19 Kasım 2023 tarihinde Kafkametler Denizcilik A.Ş. şirketine bağlı Türkiye bandıralı M/V Kafkametler gemisi Karadeniz Ereğli limanı mendireğine çarpıp battı. Karadeniz’deki ağır fırtınalı hava sebebiyle liman demir sahasına demirleyen ancak demirde duramayıp sürüklenen geminin mürettebatı gözler önünde ölüme terk edildi. Gemi telsizinden defalarca kez yapılan yardım çağrılarına liman kayıtsız kalırken yabancı bir gemi dışında hiçbir otorite yanıt vermedi. Devlet tüm bu süreçte yanı başında kurtarılmayı bekleyen denizcileri, tıpkı depremden sonra enkaz altında kalan insanları kurtarmadığı gibi ölüme terk etti. Aynı şekilde 17 Ocak 2021 tarihinde Bartın önlerinde tehlike çağrısı gönderen M/V Arvin gemisinin batışını izledikleri gibi M/V Kafkametler gemisinin batışını da öylece izlediler. M/V Kafkametler gemisinde bulunan 12 denizcinin kaybolduğu haberi verildikten sonra dahi Arama ve Kurtarma Operasyonuna (SAR) başlanmadı. Ta ki bir gün sonra bir denizcinin cansız bedeni kıyıya vurunca arama kurtarma faaliyetlerine başlandı. Valilik hava müsaade ettiğinde çalışmalara hız verileceğini utanmadan basına duyurdu. Devlet, fırtınalı havalara uygun ekipman ve araçlara sahip olmadıklarını üstü kapalı bu şekilde itiraf etmiş bulundu.
Katliam Düzeni
Bugün İSİG meclis raporları[1] incelendiğinde açıkça görülebildiği üzere ülke genelinde bir işçi kıyımı söz konusu. Denizcilik sektörü de diğer iş kollarıyla aynı sorunları paylaşırken, deniz işçilerin sendikasız ve tecrit altında çalışmaları ile örgütsüz olmaları seslerinin duyulması noktasında büyük bir engel teşkil ediyor. Kölelik koşullarında çalışan deniz işçilerinin mücadelesinin herkes tarafından sahiplenilmesi tüm işçi sınıfının insan onuruna yaraşır çalışma şartları için ortak noktamızdır.
M/V Kafkametler gemisi Türkiye sahillerinde batan ilk gemi değildi ve deniz işçileri birleşerek örgütlenmedikçe de son olmayacak. Hukuksuzluğun, rüşvetin, işi bilmeyen insanların iltimasla gemilerde kaptan olduğu liyakatsiz sermaye düzeninin açık sonucu olarak “kaza” denip geçilen cinayetleri yaşıyoruz. İnsan canını hiçe sayacak şekilde denizciler eski hurda gemilerde çalıştırılarak taammüden cinayet işleniyor. Tıpkı maden ocaklarında, inşaatlarda, motokuryecilikte olduğu gibi. “Gemi fırtına sebebiyle battı” diyerek tüm sorumluluğu kaptana yıkmak ve ağır havayı gerekçe göstermek, depremde yıkılan bir binanın kaçak yapılaşma, kolon kesme, deniz kumu kullanma ya da bilumum sahtekarlıkları görmezden gelip “kader planı” demekle aynıdır. Yaşanılanlar kaza da değil kader de değil, fıtrat hiç değil! Kafkametler bir işçi katliamıdır. Ve katiller cezalarını çekene kadar da mücadelemizi sürdüreceğiz.
Kapitalist sistem sermaye birikimi için işçi katliamına hız kesmeden devam ediyor. Bu cinayetler denizcilik sektörü söz konusu olduğunda kaybolma durumu yani ne yaşadığının ne de öldüğünün belirsiz olduğu bir durumla da karşı karşıya kalınıyor. 7 Eylül 2022 tarihinde kaybolan mühendis Yiğit Acar[2] örneğinde olduğu gibi, kıyılarımızda batan gemilerden kurtarılamayan ve hâlen aranan diğer kardeşlerimiz kayıplar. Kayıp olma durumunu da denizciliğin fıtratı diyerek örtbas etme ve kayıplarını arayan aileleri susturmaya çalışma içinde bulunduğumuz sermaye zorbalığına çanak tutan hukuk sisteminin bir ürünüdür. Yiğit Acar’ın kaybolmasının üzerinden bir yıldan fazla zaman geçmiş ve Toplumsal Özgürlük Partisi Sözcüler Kurulu Üyesi ve HEDEP Mersin Milletvekili Perihan Koca tarafından TBMM’ye soru önergesi[3] verilmiş olmasına rağmen hükümet yetkililerinden elle tutulur bir açıklama yapılmamıştır. Ancak ne armatörün ne de devletin hiçbir kaybı olmuyor. Aksine armatörleri koruyan sigorta şirketleri onların zararını karşılıyor. Bizimse şanslı olanlarımızın cesedi kıyıya vurursa bir mezarı oluyor.
Kural Dışılığın Kurallaştığı Yer: “Karadeniz”
Bu bölgede standart altı nehir tipi gemiler yani boyları 135-140 metre, enleriyse 15 metre civarı olan ince uzun narin yapıdaki bu gemiler ile nispeten küçük benzer ölçü ve yapılarda standart altı yaşlı koster gemileri oldukça yaygındır. Bunun en temel nedeni ise Karadeniz havzasında navlun fiyatlarının dünyanın geri kalanındaki ortalama navlun fiyatlarının altında kalması ve armatörlerin yeni yatırımlar yaparak daha iyi ve sağlam yapıda olan yeni gemiler için masraf yapmamasıdır. Bu sayede aynı navlunu, daha fazla kâr ile, 30-40 yaşında eski ve yorgun kondisyonlu bir gemi ile de alabileceğini bilen armatör insan hayatını servet uğruna kolayca harcıyor. Bu durum bölgedeki tüm devletler ve sermaye tarafından normalleştirilmiş, adeta kural dışılık kural haline gelmiştir.
Bu bölgede deniz ticaretini elinde tutarak hükümet ve limanları baskı altına alan unsurlar kısaca uluslararası ithalat ve ihracat yapan yerel ve küresel şirketler, yükleri gemileri ile taşıyan armatörler, gemi kiralama brokerleri gibi sermayedarlardır. Bu unsurlar liman devletleri otoriteleri, bu gemilerde görev alan deniz işçileri ve gemilere hizmet veren kılavuz kaptanlar ile liman yük işlemleri hizmetlerini veren tüm birimler ve yük işlemleri sorumluları, gemi sigorta şirketleri, yerel ve koruyucu acenteler gibi sektörün iş kollarını baskı altına alıyor. Ayrıca mesleki görev ve sorumluluklarını gerçek anlamda yerine getirmeyen-getiremeyen çalışanların da dolaysız olarak armatör mobbingine maruz kaldığı denizcilik çevresince bir fısıltı şeklinde konuşuluyor. Tüm bu usulsüzlükler insan hayatını hiçe sayıyor ve yapılabilecek tek şey deniz işçilerinin örgütlü mücadelesidir.
Denizde Can Emniyeti Sözleşmesi (SOLAS), Denizlerin Gemilerden Kirlenmesini Önleme Uluslararası Sözleşmesi (MARPOL), Denizcilik Çalışma Sözleşmesi (MLC), Gemi Adamlarının Eğitim Belgelendirme ve Vardiya Tutma Standartları (STCW), Yükleme Hattı Sözleşmesi (Load Line), Uluslararası Emniyetli Yönetim Kodu (ISM), Uluslararası Gemi ve Liman Tesisleri Güvenlik Kodu (ISPS) gibi temel uluslararası denizcilik konvansiyon kod ve kurallara rağmen Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) kör ve sağır kalarak işletmelerin ticari faaliyetlerinin sürdürülebilirliği ve kârlılığını maksimum düzeyde tutmasını denizcilerin canları üzerinde tutuyor. Sonuç itibariyle gemiler ve taşınan yükler ilgililerince sermaye lehine geniş tazminat klozları ile sigortalanıyor. Fakat deniz işçileri ve üçüncü taraflara karşı koruma sağlayacak P&I kulüp sigortaları (Koruma ve Tazminat Sigortaları) sahte ya da değerinin çok altında yetkinliği tartışılır sigorta şirketlerince sigorta yapılmış gösterilmesi için yapılıyor. Yani sertifika var mı, var!
Karadeniz’de standart altı gemilerin kışın çalışması çok büyük risktir. Armatörler devletin de desteği ile tüm bu risklerin sorumluluğunu gemi kaptanına yükleyerek iş cinayetlerinde sorumluluktan kaçıyor. Kaptanlar ise çoğu zaman şirket tarafından baskıya maruz bırakılarak standart altı gemilerin çalışması da tüm sözde denetlemelere rağmen hâlâ devam ediyor. Standart altı gemilerin hâlâ çalışmasında, Liman Devlet Kontrolü (PSC) denetimlerindeki usulsüzlükler ya da rüşvet herkes tarafından bilinen bir gerçektir. Zaten karinadaki ve balast tanklarındaki delikler ya da gemi saclarındaki sıkıntıların hiçbiri PSC’ler tarafından denetlenmiyor. PSC’ler can kurtarma ve yangınla mücadele ekipmanları denetimine bakar ve Karadeniz’de çalışan standart altı gemilerin hepsi PSC denetimlerini rüşvet vererek yaptırıyor. M/V Kafkametler’in de son PSC denetimleri Ukrayna’nın İzmail limanında yapılmış. Alınan PSC denetim raporlarında hiç eksiklik gözükmemesinin nedeni budur. Bayrak ya da Klas denetimlerine baktığımızda ise PSC’lerden farklı bir durum söz konusu değil. Şayet gemi AB ülkesi limanlarına seyir yapmıyorsa, Türkiye bayraklı gemilere bu denetimler de ciddiyetle gerçekleştirilmiyor.
Her 5 senede bir gerçekleştirilen detaylı tersane sörveylerinde tutulan tersane kondisyon raporları dikkatle incelenmesi gereken dokümanlardır. Zira bu raporlara göre geminin bağlı olduğu klas ve bayrak geminin denize elverişliliğini onaylar. Usulsüzlüklerin açığa çıkması için M/V Kafkametler’in batığı incelenmeli ve tersane raporları ile karşılaştırılmalıdır. Kafkametler’in Klas’ı olan Bureu Veritas (BV) ve bayrak devleti olan Türkiye’nin denetçilerinin 1992 yapımı bir gemiye nasıl denize elverişli raporu verdiklerinin sorgulanması şarttır.
Türkiye Kıyıları – Standart Altı Gemi Mezarlığı
M/V Kafkametler ile aynı tarihte Ereğli’de ikiye bölünerek karaya oturan M/V Pallada gemisi tıpkı Kafkametler gibi çok yaşlı bir gemi olup aynı şekilde denetimlerden geçirilmiştir. M/V Pallada bir nehir gemisiydi ve yazının başında da tanımlandığı üzere bu tipteki gemiler şiddetli fırtınalarda dalga tepelerinde kolayca kırılıp batmaktadır. Şu an Karadeniz’de M/V Kafkametler ve M/V Pallada gibi çok fazla gemi bulunuyor. Keza Akdeniz ve Ege’de de benzer durumlar meydana geliyor. 26 Kasım 2023 tarihinde M/V Raptor gemisi de Midilli adası açıklarında ağır fırtınalı hava sebebiyle battı. Ancak geminin özelliklerine baktığımızda 39 yaşında çok eski ve metal yorgunluğu olan küçük bir gemi olduğu görülüyor. Bu tür gemilerin açık denizde seyretmesine izin verildiği sürece denizci ölümleri de artacaktır. Ayrıca M/V Kafkametler gemisi batmadan yaklaşık 1 ay önce Romanya açıklarında karinasında mayın patlaması meydana gelmiş ancak herhangi bir hasar oluşmadı denilerek geminin seyrine müsaade edilmiştir. Ukrayna Rusya arasında devam eden savaş sebebiyle mayın tarlasına dönen Karadeniz sadece fırtınalı havalarda değil mayın, İHA ve füze riskleriyle de denizcilerin yaşamını tehdit ediyor. Karadeniz’in kuzeyinde son 10 yılda oluşan Kırım Savaşı ve ilhakı ile yükselen gerilim ve Rusya-Ukrayna arası savaş koşulları ile beraberinde getirdiği riskleri de göz önünde bulundurulduğunda durumun deniz işçileri açısından vahameti gözler önüne serilmiş olur.
Sonuç
Türkiye’nin içinde bulunduğu kıyı devletleri denizcilerin ölmemesi için ne bir tedbir alıyor ne de karasularında tehlikedeki denizcileri kurtarabilecekleri güçlü bir kurtarma ekibi bulunuyor. Türkiye özelinde konuşursak eğer, 6 Şubat depremlerinde göremediğimiz devlet, denizciler boğulurken de ortada yoktu. Yitip giden canlarımız kıyıya vurmadan, fırtınalar dinmeden ve denizler sakinleşmeden ölülerimizi bile batıklardan çıkaramıyoruz. Tıpkı aylar geçmesine rağmen deprem enkazlarından çıkaramadığımız canlarımız gibi. 2008 yılından bu yana tüm isyanımıza rağmen devletin ısrarla yıpranmadığını söylediği denizciler bir kez daha ölüme terk edildi.
M/V Kafkametler için adalet sağlanana kadar mücadeleye devam edeceğiz. Herkesi deniz işçilerinin mücadelesini sahiplenmeye, haklarımız için mücadeleye çağırıyoruz. Kafkametler için adalet, herkes için adalet!
Dipnotlar
[1] https://isigmeclisi.org/20937-ekim-ayinda-150-yilin-ilk-on-ayinda-en-az-1634-isci-hayatini-kaybetti
[2] https://deniziscileri.com/news.php?slug=denizde-kaybetti-imiz-yi-it-lere
[3] https://deniziscileri.com/news.php?slug=yi-it-acar-n-kaybolmas-hakk-nda-meclise-soru-nergesi-
