Denizcilik ortaya çıktığı tarihten günümüze yüzeysel olarak incelendiğinde, denizciler diğer işçilere göre daha üstün olarak gösterilmiş ve onlara kahramanlık misyonu yüklenmiştir. Zorlu şartlarda ve tecrit altında çalışan deniz işçilerinin herkesin yapamayacağı bir işi yapıyor olması, tüm dünyanın ihtiyacı olan emtiaları salgınlar, fırtınalar demeden ulaştırıyor olması sermayedarlar tarafından her seferinde denizcilere onların bilinçlerini bulanıklaştıran methiyeler düzmesine neden olmuştur. Esasen denizde yapılan işin insanlık dışı olma zorunluluğu yoktur, ancak bunun böylesinin doğru olduğunu kabul ettirecek yegâne yöntem denizciyi kahramanlaştırmak olmuştur. Gemilerde yaşanan iş cinayetlerinin neredeyse tamamı önlenebilir olmasına karşın patronun kâr rejiminin bozulmaması için her türlü emniyet tedbiri askıya alınmıştır. Burada itirazlar gelebilir. Armatör kendi kârını riske sokacak olan tedbirsizliğe de tahammül etmediği için, “hayır uluslararası kurallar neyse uyuyoruz” diyecektir. AB, ABD, Avustralya gibi gelişmiş burjuva memleketlerde daha sıkı denetimler söz konusu olduğundan gemide yaşanacak herhangi bir aksaklık armatörün kendi sermaye krizi olacaktır ve buna müsamaha göstermez. Ancak Karadeniz havzası ve Akdeniz’de AB dışında kalan ülkeler arasında yüzen gemiler içinse tedbirden daha ucuz olan deniz işçisinin canıdır. Sermaye insan canının ve insanlık onurunun gereğine göre değil, kâr zarar oranına göre işçisini düşünüyor ve bu gemiler için de aynen geçerlidir.
Maden, inşaat, metal sanayi gibi ağır iş kolları başta olmak üzere tüm iş yerlerinde yaşanan olaylar ve bunlara ek olarak MESEM projesi adı altında çocukların işçileştirilerek iş yerlerinde katledilmesi birbirinden bağımsız olmayan ve bu düzenin işçi emeğini soğurmanın ötesinde işçileri nasıl da kolayca harcayabildiğini somut bir şekilde gösteriyor. Kendi kârlarının %1’i bile olmayacak önlemler için bütçe ayırmak yerine işçileri harcamak sermayenin ana düsturu hâline gelmiş durumda. Bunlara ek olarak geçtiğimiz dört ayda meydana gelen gemi batması olaylarına da kaza demek, içinde yaşadığımız düzenin işçi cinayetlerini aklama yönteminden başka bir şey değildir.
Yaşlı Gemi Filosu ve Denetimsizlik
Türkiye’de kabotajda ve Karadeniz havzasında çalışan koster tipi gemilerin yaş ortalaması Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nın verilerine göre 30 yaşın üstünde. Gemilerin yaşlı olması, metal yorgunluğunun fazla olduğunu gösteren en temel kriterdir. Kuralsızlığın adeta bir rutin haline geldiği Karadeniz bölgesi, son 2 yıldır süren Ukrayna-Rusya Savaşı nedeniyle iyice denetimsiz hâle gelmiş ve tamamen sermaye odaklı bir ölüm denizi olmuştur. Her türlü krizi fırsata çevirmeyi iyi bilen sermaye düzeni, buradaki denetimsiz ortamdan faydalanarak gemileri çok daha ucuza çalıştırıp kâr oranlarını katlıyor. Bunun sonucunda da deniz işçilerinin yıpranması katmerlenmekle kalmıyor, ölümler de son derece sıklaşıyor. Son yaşanan Kafkametler ve Batuhan A gemilerinin kıyılarımızda el uzatacak mesafelerde batması “kötü hava”, “fırtına” vb. nedenlerin ardına sığınılarak normalleştiriliyor. Ancak daha şiddetli fırtınaların yılın büyük bir bölümünde yaşandığı kuzey ülkelerinde ne hikmetse bu tür kazalarla(!) karşılaşılmıyor.
Tersanelerde bakımlarının sözde tüm uluslararası sözleşme ve yerel mevzuata uygun bir biçimde yapıldığı iddia edilen gemiler yine Deniz Ticaret Odası (DTO) yetkililerine göre 70 yıl kullanılabilir olmalıymış. Bu boşuna söylenen bir argüman değil. Zira mevcut koşulların normal ama denizcilerin yaptığı hatalar onları ölüme sürüklüyor demenin zeminidir bu tartışmalar. Denizde çalışanlardan tutun tersanedeki işçilere kadar herkes adı gibi biliyor ki gemilerin denetimleri de bakımları da armatörün tasarrufunda. Gerekli sac değişiminin işçiliği ve maliyeti çoksa erteleniyor, diğer emniyet unsuru olan bakımlar da benzer sebeplerle yapılmayabiliyor. Limanlarda yük alıp boşaltan gemilerin kalkış müsaadeleri için bakanlığa bağlı liman başkanlıklarında görevli memurlar geminin denize elverişliliğini, denge hesaplarının doğruluğunu ve yükleme/tahliye operasyonu sonrası geminin mevcut durumunun önceden ilân edilen meteorolojik şartları karşılayıp karşılamadığının denetimini yapmaları gerekiyor. Fakat hepimiz çok iyi biliyoruz ki zaten Türkiye içinde çalışıyor ya da şurada bir Rusya’ya çıkıp gelecek denildiği için gemilere doğru düzgün bir kontrol bile gelmiyor. Bunun en güzel ispatını yine bakanlığa bağlı Denizcilik Genel Müdürlüğü açıkladığı yeni denetim kampanyasıyla[1] kendi yaptı. Bu kampanya ilk Kafkametler battıktan yaklaşık bir ay sonra aralık ayında geldi. Akabinde DTO Kuru Yük Gemileri İçin Durum Değerlendirme Denetimi[2] hakkında sirküleri Batuhan A’nın da batmasıyla yeni bir bildiriyle yayınlandı.
Savaş Mağduru Denizciler
Ukrayna-Rusya Savaşı’nın başladığı günden bu yana onlarca gemi ve mürettebatının Ukrayna’nın Rusya işgalinde kalan limanlarında mahsur kaldığını ve hatta vurulan gemilerin olduğunu basından öğreniyoruz. Ancak net bir rakam olmadığı için kaç deniz işçisi yurdundan ailesinden uzak, kaç gemi orada tutuklu bilmek mümkün değil. Ayrıca Karadeniz’de başıboş gezen serseri mayınlara karşı iki yılı aşan sürede hâlen daha elle tutulur bir çalışma olmadığı gibi denizcilerle dalga geçer gibi armatörler geminin emniyeti için mürettebata mayın gözetleme vardiyası talimatı veriyor. Askeri gemilerde bulunan degaussing cihazı (mayın tespit cihazı) ticari gemilerde olmadığından tedbir almış gibi görünmek adına denizcilerin canı hiçe sayılarak bu bölgelere sefer düzenlenmeye devam ediliyor. Savaş ortamında navlun daha kârlı olduğundan, fırsatı değerlendirmekten geri durmayan armatörler, deniz işçilerine savaş bölgesi ikramiyesini vermemesinden tutun savaş bölgesinde çalışmak istemeyen denizcilerin sözleşme fesihlerini dâhi yapmıyorlar. Bunlar Uluslararası Çalışma Örgütü (ILO) ve Uluslararası Taşımacılık İşçileri Federasyonu (ITF) tarafından tüm dünyada kabul edilen asgari denizci haklarıdır. Kuralsızlığın bir kural olduğu Karadeniz, ülkemiz suları ve Doğu Akdeniz deniz işçilerine ve standart altı eski gemilere mezar olmaya devam ediyor. Bunlara ek olarak İsrail-Filistin Savaşı da Doğu Akdeniz’de suları ısındırmış, Siyonist soykırımın tırmandırdığı gerilim bölgeye seyir yapan gemiler açısından deniz işçilerini ciddi anlamda tehdit etmeye başlamıştır. Filistin halkının onurlu mücadelesine sahip çıkan Yemen’deki Husiler ise batı sermayesinin İsrail’e olan desteğine karşı Kızıldeniz’de operasyonlar yürüterek ticari gemileri hedef aldığından haklı olan bu hareket de maalesef deniz işçileri olumsuz etkileniyor.
Gerek Karadeniz’de gerekse Kızıldeniz’de vurulan gemiler artık kamuoyunda bile dile getirilmezken, deniz işçileri ölümle burun buruna çalışmaya devam ediyor. Tıpkı sularımızda fırtına sebebiyle battığı söylenen gemilerde olduğu gibi burada da emperyalist yayılmacı politikalarla merkezi sermayenin genişleme hedeflerine deniz işçileri kurban ediliyor. Kendi şirketlerinin ikbali için Kızıldeniz’i rotasyondan çıkaran ya da Rusya ile ticareti askıya aldığını söyleyerek Karadeniz’e gemi göndermeyen şirketler ise tamamen hisse senetlerinin değeri ölçüsünde bu tedbirlere başvuruyor. Denizcilik içinde bulunduğumuz yüzyıldaki kapitalizmin artık yayılması için bir araç değil, onun sürdürülebilmesi için adeta bir makine çarkı gibi mütemmim cüzü haline gelmiştir. Gemiler sermaye dolaşımını hızlandırdıkça, iklim değişikliği ile buzullar eriyerek rotaları kısalttıkça, denizcilik kapitalist çarkları daha da yağlayan bir sektör olacaktır. Bu çarklar arasında ezilmeye ve sermayenin genişlemesi ile arada sıkışan deniz işçisi, bütün diğer iş kollarındaki işçiler gibi soğrulan emeği ile beraber canını verecektir.
Sonuç
Deniz işçilerinin fırtınalarda, savaşlarda, mayınlı sularda yitip gittiği adına kaza-kader-fıtrat denilen şey, sermayenin kârını korumak adına denizcinin kanını dökmektir. Kıyılarımızda yüzme mesafesinde batan gemilerden kurtarılamayan canların sorumlularını yargılamayan, hatta kendi hukuk rejimiyle onları aklayan sermaye dostu iktidardır. Denizcileri kahraman ve insan üstü bir varlık gibi övmeleri, denizcinin dostu veya onlara sevdalı olmalarından değil, kazandıkları paraları katlayan kolay harcanabilir iş gücü olmasından ileri geliyor. Madenlerde yaşanan katliamlarda da adına fıtrat dedikleri kader nedense yalnızca emeği ile evini geçindirmeye çalışan işçiyi öldürüyor. İliç’te toprak altından çıkarılamamış 9 maden işçisi varken şirket diğer işçileri vardiyaya çağırmaya utanmıyor. Kafkametler batalı üç aydan fazla zaman geçmişken hâlen sular altında 7 deniz işçisi kardeşimizin cenazesi var ve bir mezar için aileler mücadele ediyor. Batuhan A gemisi yarım asırdan eski bir hurda olmasına karşın içindeki gemicileri tek başına olayın sorumlusu göstermekten ar etmeyecek armatörden çok armatörcüler de hadsiz konuşmalarına devam ediyorlar.
Tüm bunlar bize gösteriyor ki sermaye ile yapılan emek mukavelesi artık yalnızca bir iş günü için satılan emek değil, üretimin ve dolaşımın durmaması için ortaya konan bir candır. Kapitalist sistemin doğduğu günden beri sömürü düzeni bu biçimiyle devam ediyor ancak uluslararası dengelerin bozulduğu günümüz dünyasında, sürdürülmeye çalışılan neoliberal ekonomi politikaları, işçileri daha da yoksullaştırmakta ve “orta direk” denilen sınıfı, çocukları ve de emekli olan yaşlıları işçileştirerek yakın geçmişe göre çok daha güvencesiz bir dünyaya mahkûm etmiştir. Bu elbette yeni değil ve bugün olmadı. Merkez kapitalist ülkelerin sermaye ve dolaşım savaşlarının çarkları arasında ezilen denizcilerin örgütlü bir mücadeleyi yükseltmesi dışında başka bir kurtuluş yolu yoktur. Örgütlü mücadele yalnızca denizciler için değil tüm işçiler için tek çıkış yoludur.
Dipnotlar:
[1] https://www.denizhaber.com/30-yas-uzeri-gemilere-denetim-yapilmasi-ile-ilgili-duyuru
[2] https://armatorlerbirligi.org.tr/arsivler/portfolio-item/sirkuler-no-16-kuru-yuk-gemileri-icin-durum-degerlendirme-denetimi
efecan.ozcan@yandex.com