2012’de anahat trenleri, 2013’te banliyö trenleri ayrıldı Haydarpaşa’dan. Marmaray Projesi kapsamında tren raylarının yenilenmesi ve 2010 yangını nedeniyle ihtiyaç duyulan Gar’ın restorasyon süreci gerekçe gösterildi. Eskinin banliyö hattı, Marmaray ismiyle Gebze-Halkalı güzergahında, Haydarpaşa’ya uğramadan, tüp geçit bağlantısıyla entegre edilerek “yenilenip” hizmete açılalı 3 sene oldu. 2016’da başlayan Haydarpaşa Garı’nın restorasyonu 6 yıldır devam ediyor. Bu sırada, Gar’ın geri sahasında 2018’de tarihi buluntular nedeniyle arkeolojik kazılar başladı ve hala sürüyor. 2021 yazında restorasyonun zemin kata inmesi sebebiyle Gar restoranı (Mythos), rıhtımdaki çay bahçesi ve sendika ofisleri de kapılarını kapadı. Ayrıca kurum mensubu olmayan kişilerin Gar’a ziyaretleri yasaklandı. Yalnızca hafta sonları için uygulanan bu yeni kural, mücadelenin eylemlerinin görünürlüğünü engelleme hedefi de taşıyor.
Haydarpaşa’nın başından pek çok dönüşüm girişimi geçti. 2004’te dünya ticaret merkezi ve otel olsun denilirken; 2013’te olimpiyat merkezi, 2019’da tasarım merkezi ve arkeopark olsun denmeye başlandı. Söğütlüçeşme’de başka bir gar planı yapılmak istendi. Ulaştırma Bakanı -tehlikeli bir vurguyla- Haydarpaşa’nın “kısmen” gar olacağı açıklamasını 2021’de yaptı. Yani son 20 yılda türlü biçimlerde ulaşım kimliğine gölge düşürülen Haydarpaşa’nın ahvali bir türlü netleşmedi. Gar olacak ama nasıl? Trenler tam olarak ne zaman yeniden Haydarpaşa’dan yol alacak? Hangi trenler geri dönecek? Tüm bunların kamuya açık bir planı, programı yok mu? Vapurlarla beraber Marmaray trenleri de entegre edilecek mi? Anahat trenleri geri gelecek mi? Arkeolojik buluntuların durumu ne olacak? Tüm bu soruların kesin bir cevabı bulunmuyor.
Gar’ın bu uzun kış uykusu sırasında; şehrin yaşamında pek çok değişiklik yaşandı. 10 yıllık bu zaman diliminde, Türkiye gittikçe otoriterleşen bir siyasal rejimle sınanmaya başladı, politik mücadele alanları daraldı, ekoloji, gıda ve ekonomi krizleri giderek derinleşti ve yaşamda kalmanın kendisini yakıcı bir mesele haline getirdi. Toplumsal hareketler alanında duygu durumu değişti. Şu 10 yıl içinde, sürekli bir saldırı altındaymış gibi her şeyi korumak durumunda kaldık. Sokağımızdaki ağaçtan parklara, şehrin sinemalarından garlarına, meydanlardan hanlara, bostanlardan istasyonlara, öğrencilerden işçilere ve sanatçılara… Yaşamı kuran her şeyi korumaya ve savunmaya çalışmakla geçti yıllar. Yıkım süreçlerine karşı dayanışmalar yükseldi.
Haydarpaşa Dayanışması
Haydarpaşa Dayanışması 2005 yılında, TMMOB Mimarlar Odası ve Birleşik Taşımacılık Çalışanları Sendikası (BTS) ile 80’i aşkın bileşenin desteğiyle mücadeleye başladı. Dayanışma bugün 17 yıldır, gerek hukuki düzlemde gerek çok biçimli sokak eylemleriyle Haydarpaşa Garı için soluksuz bir kent hakkı direnişini sürdürüyor. 5 Şubat 2012’de anahat trenleri Gar’dan ayrılırken, bugün mücadelede 10. yılına giren pazar nöbetlerinin ilki yapılmıştı. 13 Şubat 2022’de 527. haftasını dolduran bu nöbetler, trenler Gar’a gelene kadar devam edecek ve her pazar saat 13’te Haydarpaşa’da buluşmayı sürdüreceğiz. Ancak trenlerin Haydarpaşa’ya gelmediği bu 10 yıl içerisinde yalnızca toplumsal yaşamdaki politik atmosfer değişmedi, ayrıca Gar’ın kapalı olmasının yarattığı pek çok yeni olgu var hayatlarımızda. Sanki tek amacı restorasyon işlerini kapatmak değil o örtünün; aynı zamanda Haydarpaşa’nın hafızasını, adil ve erişilebilir ulaşım çehresini de gizleme amacı taşıyor.
Haydarpaşa, tıpkı şehrin kendisi gibi değişim hallerinden geçiyor. Trenler bir gün geri geldiğinde, aynı zamanda dönüşmüş bir biçimde geri dönecekler. Uğruna süren bunca mücadelenin ardından yeniden açıldığında, aslında aynı Haydarpaşa Garı’yla karşılaşmayabiliriz. Çünkü hızlı trenlere yönelik güvenlik uygulamaları, peronlarda yolcu uğurlama pratiğini sonlandıracaktır. Banliyö trenleri (Marmaray), Haydarpaşa’ya aynı sıklıkta gelmeyebilir belki. Yahut TCDD’nin özelleştirme hedeflerine ve politikalarına bakılırsa, Haydarpaşa’dan trene binmenin çok pahalı olabileceği, önceki dönemlerdeki gibi erişilebilir olmayacağı da düşünülebilir.
Trenlerin Haydarpaşa’da olmadığı bu dönemde başka neler oldu? Demiryolcular daha kolay yerinden edilir hale geldi. Memurların, makinistlerin, işçilerin yerleri değiştirildi, bazı demiryolcu lojmanları kapatıldı. Demiryolculuk mesleğinde yıllarca süren mücadelelerle kazanılmış haklar yok edildi. Bu sırada Haydarpaşa Garı’ndan ayrı düşünülemeyecek banliyö hattı boyunca Gebze’ye uzanan tarihi tren istasyonları ulaşım bağlamından koparılarak işlevsizleştirildi. Öte yandan Haydarpaşa ve Sirkeci’nin kapalı olması, hamallık gibi garlara özgü meslekleri ortadan kaldırdı. Bu süreçte demiryolculuk mesleği taşeron, sözleşmeli, işçi ve memur statüleri ile parçalandı, mesleğin dayanışmacı kültürü yok edildi.
Haydarpaşa Garı, ayak basmadığımız bir yere dönüştürüldü. Trenleri, insanları ve demiryolcuları olmayan bir Haydarpaşa, ürettiği ilişkiler sınırlı olan ve toplumsal yaşamın akışının -önemli ölçüde- engellendiği bir mimari yapıdan ibaret. Haydarpaşa her gün fiziki olarak kendi yerinde öylece duruyor olabilir, ama şehre sunduğu imkânlar ve tetiklediği bellek askıya alınmış durumda, onlar salınım halinde dolaşıyor. Mekân yerli yerinde olsa da sürekli bir değişim içinde.
Haydarpaşa, geçmişe göre biraz daha “sessiz” bir yere dönüştü. Ancak buradaki sessizliğin sesleri de var. Hala Gar’da çalışan demiryolcular, Haydarpaşa Dayanışması’nın eylemleri, bölgenin ekolojik yaşamı (deniz, kuşlar, ağaçlar, köpekler ve kediler), restorasyon ve kazı faaliyetleri bu sessizliği yaran sesleri yaratıyor.[1] Bu sebeple her ne kadar Haydarpaşa, kentin gündelik yaşamından, ilişkilerinden ve pratiklerinden koparılmak istenmiş olsa da bu tam olarak gerçekleşmemiştir. Belli bir kesim için olsa dahi Haydarpaşa hâlâ yaşamın içinde yer almaya devam etmektedir. Sessizleştirme girişimlerine rağmen Haydarpaşa’da hala sesler vardır.
Haydarpaşa’nın yokluğunda, kentin ulaşım alışkanlıklarında da önemli değişikler yaşandı. Gar’a özgü trenden inip vapura binme pratiği, yerini Marmaray tüp geçit ulaşımına bıraktı. İstanbul’dan trene binip (Ankara-Eskişehir dışında) başka bir şehre gitmek, aktarmalarla kuşatılmış yorucu bir mesele haline geldi. Gelinen noktada kentin erişilebilir ulaşım imkânları, -sunulan illüzyonun aksine- her geçen gün daralıyor. TCDD’nin kamu yararı yerine kar odaklı bir kurum haline gelmesi, altyapı ve ulaşım hizmetleri bakımından ikiye bölünmesi, hizmet ayağında şirketleşmeye gidilmesinin en somut çıktısı, kullanıcılar için şehrin ulaşım masraflarının görülmemiş artışıdır. Eskiden en uygun ve geniş kesimler için erişilebilir ulaşım aracı olan banliyö trenleri, yenilenerek Marmaray adıyla açıldığında ve yıllar içinde yapılan zamlarla oldukça pahalı bir ulaşım seçeneği oldu. En son gelen zamlarla Marmaray en uzun yol tam 12,12, öğrenci 5,48 liradır. Abone olmadan tek geçiş bileti almak 23 liradır. Şehirlerarası tren hatlarının fiyat politikası daha da fena. Eskişehir Mavi Treni’nin yataklı vagonunda yolculuk etmek 256 lira, Ankara’ya yataklı vagonda gitmek 409 liraya yükselmiş durumda. Eskiden geniş kesimlerin erişebildiği tren ulaşımı, artan bu fiyatlar nedeniyle -büyük ihtimalle amaçlandığı üzere- turistik bir işleve bürünecek. Yani kent içi tren ulaşımın erişilebilirliği kısıtlanmakla kalmıyor, şehirlerarası tren ulaşımının da soylulaştırıldığını görüyoruz.
Başka bir yakıcı konu; genç kuşakların hayatında, Haydarpaşa Garı bir ulaşım mekânı olarak neredeyse hiç olmadı. Ortalama 2000 ve sonrasında dünyaya gelen genç nesiller, Haydarpaşa’dan trene binme pratiğini hiçbir zaman deneyimlemediler. Bu da mekânın belleğinin aktarımı konusunda bir kopuş yaratıyor.
Yani ne olmuş oldu? Tüketim mekânları ve kültürüyle, iktidarın baskıları ve ekonomik çıkmazlar altındaki bu kentte, toplumsal, kültürel ve gündelik yaşamı her şeye rağmen kurmamızı, üretmemizi, ayakta tutmamızı sağlayan birtakım müşterekler ellerimizden alınmaya devam ediyor. Haydarpaşa ve tren ulaşımı üzerinden bakınca, şehrin erişilebilir/adil raylı ulaşımının kullanıcılarının her geçen gün daha da sınırlandığını düşünebiliriz. Bu süreçte ekonomik olanın yanında aynı zamanda kültürel ve toplumsal bir mülksüzleştirme ile yoksullaşmanın da içindeyiz.
Bu nedenlerle kent dayanışmalarının tek meselesi savunmak ve korumak değil. Tıpkı Haydarpaşa Dayanışması’nda olduğu gibi aslında bu mücadelelerin pek çoğunda kullanım değeri temelinde bir kent mekânının tahayyülünün inşasına da katkı görüyoruz. Değişim değeri üzerinden kurulan şehri dönüştürmeyi deneyen bir mücadele anlayışı olarak düşünülebilir bu. Şehri ve mekânı esas olarak kullanıcıların ürettiğini hatırlatan bir tahayyül.
Tüm bunlara rağmen Haydarpaşa, şehrin, mekânın kimliği ve belleği üzerindeki rolünü tamamıyla kaybetmiş değil. Haydarpaşa Dayanışması, renkli eylem biçimleriyle Gar’ı inatla politik bir toplumsallaşma alanı olarak kurmayı sürdürüyor. Az sayıda olsa bile yerli ya da yabancı ziyaretçiler, şehrin kalabalığından kaçmak isteyenler, çocuğuna Gar’ı göstermek isteyen aileler -kapalı olduğunu bilerek veya bilmeyerek- Haydarpaşa’ya ayak basmaya devam ediyor. Yaşanan tahribatlara rağmen, Haydarpaşa’da bellek ve yaşam başka biçimlerde ve sınırlı olsa da hala canlılığını korumakta.
Haydarpaşa’nın bir ulaşım mekânı ve gar olarak kararlılıkla savunulması, aynı zamanda şehrin erişilebilir ve adil ulaşım hakları mücadelesine açılıyor. Şehrin garları ve kamu yararı taşıyan bir ulaşım anlayışı için Haydarpaşa Dayanışması’nın pazar nöbetlerinde buluşmak üzere.
Dipnotlar
[1] Haydarpaşa’nın ses peyzajı üzerine detaylı bilgiler için; Görkem Özdemir ile Sair Sinan Kestelli ve Oğuz Öner’in Haydarpaşa Kitabı: Kent, Mekan ve Mücadele (2021) kitabındaki çalışmalarına bakılabilir.
