Giriş
Panama Kanalı’nı geçmeyi bekleyen gemilerin sayısı yüzlü sayılarla ifade edilirken bahardan bu yana devam eden kuraklık koşullarının neden olduğu sıkışıklık küresel deniz ticaretine Süveyş Kanalı’nda meydana gelen Ever Given olayından sonraki ikinci büyük darbe olarak nitelendiriliyor. Kanalı geçmek için mevcut bekleme süresi şu anda yaklaşık üç hafta ve büyük yığılma, Panama Kanalı İdaresi’nin temmuz ayı sonlarında kuraklık nedeniyle uygulamaya koyduğu su tasarrufu önlemlerinin bir sonucudur. Kanalı geçebilecek en büyük gemiler olan Panamax tipi gemiler, konteyner gemileri düşünüldüğünde bu gemiler 20’lik konteynerlerden yaklaşık 4500 adet taşıyabilen gemilerdir. Panama Kanalı, ABD’nin doğu ve batı kıyılarındaki limanları arasındaki ticarette en kritik bağlantısıdır. ABD, Panama Kanalı trafiğinin yaklaşık yüzde 73’ünü temsil ediyor ve tüm ABD konteyner trafiğinin yüzde 40’ı, her yıl yaklaşık 270 milyar dolarlık yük ile kanaldan geçiyor.
Marx’ın ilk kez fabrikalar bağlamında tanımladığı, işçilerin kendi emeklerine yabancılaşması, okyanusta daha da artıyor. Geçmişten bugüne hâlen Pasifik ve Atlantik okyanuslarının ötesinde toprak ve işgücü daha ucuz. Okyanus ötesi hareketin maliyetini düzenli hale getirerek ve ucuzlatarak konteyner gemileri, firmaların fabrikalarını Küresel Güney’e taşımasına, hammaddeleri montaj hatlarına ucuza teslim etmesine, stokları düşük tutmasına, bitmiş ürünlerin Kuzey’deki borçla beslenen tüketici pazarlarına teslimatını hızlandırmasına olanak tanıyor ve kârlarını dolaşıma yeniden sokuyor. Yeni kâr elde etme ekonomisi, yalnızca ucuz okyanus geçişine değil, aynı zamanda okyanusları geçen malların hacminin arttırılmasına ve sıklığının düzenlenmesine de bağlı hale geliyor (Khalili, 2020).
Konteynerin yükselişi bir dizi başka politik ekonomik değişiklikle el ele gitti: Liman emeğinin kuralsız hale getirilmesi, deniz işçiliğinin kelimenin tam anlamıyla “küreselleşmesi” ve bunun bir sonucu olarak denizcilerin örgütlenmesini ciddi şekilde baltalayan sözde “kolay bayraklara” doğru şirketlerin hızlı bir geçişe başlaması, “özel ekonomik bölgeler” tarafından korunan ülkeler arasındaki tarife ve vergilerin serbestleştirilmesi ve bu durumu yumuşatmak için tasarlanmış diğer uluslararası araçlarla dolaşım alanı kapitalist sistemin en rahat sermaye birikimi sağlayacağı hâle getirildi. Böylece denizcilik artık küresel ticaretin gelişen makinesinin sonradan aklına gelen bir düşünce değil, onun temel yağlayıcısı olmuştur (Campling Colas, 2021).
Kuraklığın Nedeni ve Panama Kanalına Etkisi
İklim krizinin bugün geldiği nokta, aşırı ısınmadan kaynaklı dünyanın her yerinde orman yangınlarına neden olurken, aşırı buharlaşmadan kaynaklı olarak da su krizi yaratıyor. İklim değişikliğinin buzulların erimesini hızlandırması bir yana deniz buzlarının erimesi nedeniyle okyanuslar arasında döngü içerisinde bulunan termohalin akıntılarını düzensiz hâle getirmiş ve bu kırılgan yapının sekteye uğramasının tabii bir sonucu olarak da yağış rejimlerini dengesizleştirmiştir (Trossman Plater, 2021). Panama Kanal havuzu, tek bir geminin kanalı geçmesi için yaklaşık 190 bin m3 suya ihtiyaç duyar ve bu kanal kapalı sistemde tatlı su ile çalıştığından, kanalı besleyen Gatun Gölü’ndeki su seviyeleri gemi geçiş rejimini direkt etkiliyor. İklim krizi nedeniyle Gatun Gölü’ndeki su seviyesi ise son dört yılın en düşük seviyesinde. Bu nedenle de geçecek olan gemi sayıları kısıtlandı ve normalde izin verilen tonajdaki gemilerin geçişi derinlik müsaade etmediğinden şu anda mümkün değil. Öyle ki Ever Max gemisi, gereksinimleri karşılamak ve geçiş hakkı kazanmak için Balboa Limanı’nda 1400 konteyneri boşaltmak zorunda kaldı. Kanaldan tek gemiyle geçirilen yük miktarı azaldıkça, daha fazla gemiye ihtiyaç duyulacağı için gemi kiraları yükselecek ve bu da birçok üründe maliyet artışına sebep olacaktır. Bu durum Panama Kanalı özelinde emtia dolaşımını etkileyerek sermayeyi bir dolaşım krizine sokacak gibi görünüyor.
Ukrayna Savaşı ve Tahıl Krizi
Şubat 2022’de Rusya’nın Ukrayna’yı işgali ile başlayan savaş sonrasında, dünyanın en büyük tahıl ihracatçılarından biri olan Ukrayna’nın Karadeniz limanlarının kapanması sebebiyle tahıl krizi meydana gelmişti. Özellikle bir takım Afrika ve Orta Doğu ülkelerinde gıdaya erişim oldukça kısıtlı olduğundan, buradan ihraç edilen tahıl çok büyük önem arz ediyor. Savaş sebebiyle kapanan limanlar gıda dolaşımını sekteye uğrattığı için küresel ölçekte gıda enflasyonu ve pahalılığı meydana geldi. Hâlihazırda iklim krizinin neden olduğu kuraklık sebebiyle dünyanın birçok bölgesinde tahıl dahil çeşitli gıda ürünlerinin üretimi sekteye uğramış yahut rekoltesi zayıflamışken, savaş nedeniyle üretilmiş tahılın dolaşıma girememesi küresel ticarette ayrı bir dolaşım krizine işaret ediyor.
Savaşın üzerinden yaklaşık altı ay geçtikten sonra BM’nin öncülüğünde Türkiye, Ukrayna ve Rusya tahıl koridoru olarak bilinen Karadeniz Tahıl İnisiyatifi’ni hayata geçirdi. Açılan bu koridor, Ukrayna tahılını emniyetli bir biçimde Karadeniz’de Türkiye üzerinden nakletmeyi planlamışsa da küresel anlamda gıda krizini ortadan kaldırmayı ancak iki ülkenin savaşına da karışmamayı hedeflemiştir. Ancak hedeflendiğinin aksine Avrupa ülkeleri ve Çin’in genel olarak faydalandığı bir girişim hâline gelmesi üzerine Rusya koridor anlaşmasından çekilmek istemiştir.
Sonuçları ne olursa olsun, meselenin özü üretimin nihai mallarının dolaşıma girip girmemiş olmasıdır. Çünkü, sermaye dolaşım alanı içinde, bir ürün olmaya hazır meta biçiminde yahut üretim araçlarını ve gereken malzemeyi tedarik etmek üzere para olarak bulunur. Dolaşım alanı içerisinde sermaye başkalaşım geçirir, satın alma ve satılma şeklinde dönüşür. Üretim sonucu ortaya çıkan ürünün piyasaya arzı, kapitalistin sistem içinde varlığını sürdürmesi için önkoşuldur (Marx, 2012). Bu sebeple bir ürün, ister iklim krizi nedeniyle dolaşım alanındaki bir gemi ambarında uzun süreler askıda kalmak zorunda kalan konteynerler olsun isterse de savaş sebebiyle limanları kapatılmış bir ülkenin silolarında terk edilmiş tahıl olsun, atıl vaziyette kalır ve hiç dolaşıma çıkamazsa ya da dolaşımda öngörülenden uzun zaman geçirirse, sermaye birikimi o ölçüde yavaşlar ve kâr elde edemez.
İklim Krizini Fırsata Çevirmek: “Arktik Rotası”
Kuzey kutup dairesinde yer alan Arktik Okyanusu’nda gemi trafiği 1980’ler itibariyle zirve yapmıştır. Bölge ülkelerin Arktik limanlarına ve buzkıran hizmetlerine yatırımlarını arttırmasıyla kuzey deniz rotaları açılmıştır. Arktik bölgesinde mevcut denizcilik faaliyetlerine bakıldığında en büyük payı Kuzey Kutbu dâhilindeki limanlar arasındaki deniz trafiği oluşturuyor. Bununla birlikte, yaz mevsiminde Arktik deniz buzundaki azalma, Arktik Okyanusu’nu Pasifik ve Atlantik limanları arasında bir kestirme rota hâline getiriyor.
Küresel ısınmanın bu şekilde devam etmesi durumunda Transarktik Rotası (Transpolar Route) yani Kuzey kutbunu tam ortadan geçebilecek bir rotanın buzdan arınması söz konusudur. Şekil 1’de yer alan haritada Kuzeybatı geçidi (Northwestern Passage) ve Kuzey deniz rotası (Nothern Sea Route) olarak gösterilen rotalar, günümüzde Rusya ve Kanada kabotajında aktif olarak kullanılan rotalar olup, transit geçişler (Avrupa – Asya ve Amerika kıtalarına seferler) hâlihazırda çok yoğun olmamakla birlikte Rusya ve Kanada kıyılarından mümkündür. Transarktik rotası olarak gösterilen su yolu, yukarıda ifade edildiği gibi Kuzey kutbunu ortadan yarıp geçtiğinden mevcut deniz buzu koşullarında burada gemi trafiği henüz mümkün değildir. Ancak iklim krizinin devamı hâlinde yapılan çalışmalar bu su yolunun 2030’larda buzdan arınacağını gösteriyor.
Şekil 1: Arktik Okyanusundaki rota alternatifleri (Silk Road Briefing, 2021).
Şekil 2: Arktik rotaları ile Süveyş ve Panama Kanallarının karşılaştırması (AMAP, 2011).
Şekil 2’de gösterilen haritalara bakıldığında, Süveyş ve Panama Kanalı rotalarına kıyasla mesafedeki önemli azalmalar, azalan yakıt tüketimi ve artan yolculuk sıklığı nedeniyle büyük maliyet tasarrufları sağlayacağından daha şimdiden finans kapitalin dolaşım krizlerine alternatif olmaya başladı. Fakat bu rotalarda seyreden gemilerin yoğunlaşması durumunda daha kısa deniz rotaları, bölgede siyah karbon birikmesine neden olarak deniz buzu ve buzul kütlelerin erimesini daha da arttıracak ve Arktik ekosistemine geri dönüşü olmayan bir darbe vuracaktır (Browse vd., 2013). Japonya’dan ABD limanlarına Pasifik Okyanusu’nu ve Panama Kanalı’nı geçmek yerine Arktik su yolunu kullanmak sefer süresini ve maliyetini yarı yarıya azaltırken, bundan 50 yıl önce buz kütlelerinin yoğunluğu sebebiyle orada ticaret gemilerinin seyri düşünülemezdi bile. Bugünse, iklim krizinin bir tezahürü olan küresel ısınma nedeniyle buz kütlelerindeki aşırı kayıp Rusya – Kanada arasında kalan Arktik Okyanusu’nda seyri büyük ölçüde mümkün hâle getirmiştir. Panama ve Süveyş’te meydana gelen sorunlar küresel sermayeyi bu alana itmeye başladı ve iklim krizinin devamı hâlinde gelecekte daha fazla gemi bu rotalarda seyir yapacaktır. Zira kâr için dolaşım alanı kadar dolaşımın zamanı da önemlidir.
Kaynakça
AMAP (2011). Effects on Global Shipping Trade The Northwest Passage The Northern Sea Route. https://www.amap.no/documents/doc/effects-on-global-shipping-and-trade-the-northwest-passage-and-the-northern-sea-route/938
Browse, J., K. S. Carslaw, A. Schmidt, and J. J. Corbett (2013), Impact of future Arctic shipping on high-latitude black carbon deposition, Geophys. Res. Lett., 40, 4459–4463, doi:10.1002/grl.50876.
Campling L., Colás A. (2021). Capitalism and the Sea: The Maritime Factor in the Making of the Modern World.
Khalili L. (2020). Sinews of War and Trade: Shipping and Capitalism in the Arabian Peninsula.
Marx, K. (2012). Kapital II. Cilt Sermayenin Dolaşım Süreci. Yordam Yayınları s.128-131.
Silk Road Briefing (2021). Arctic Sea Routes Map. https://www.silkroadbriefing.com/news/2021/03/10/beijing-prioritizes-polar-silk-road-at-two-sessions-meetings/arctic-shipping-routes-2/
Trossman, D., & Palter, J. (2021). Changing Ocean Currents. From Hurricanes to Epidemics. Global Perspectives on Health Geography. Springer, Cham. pp 11-26.
