Kanla Açılan Kanallar: Katledilen İşçiler ve Meydana Gelen Ekolojik Hasarlar 

Giriş

Akan kan yalnızca kanal inşaatlarında iş cinayetlerine kurban giden işçilerin kanı değil, aynı zamanda bu kanalların neticesinde bozulan denizel ekosistem ile akan doğa ananın kanı…

Tarih boyunca insanlık ticaret ile gelişimini sürdürerek feodal ve kapitalist toplumlar yarattı. Günümüzde küresel ticaretin bir numaralı ulaştırma aracı denizcilik sektörüdür. Dünyada kıtaların konumu itibariyle rotaların kısaltılması, daha az yakıt sarfiyatı sağlanması ve bu sayede maliyetlerin düşürülmesi için hepimizin bildiği çeşitli yapay su kanalları açılmıştır. Onlarca kanaldan en meşhur ikisi olan Panama ve Süveyş kanalları, su yollarını büyük ölçüde kısaltmaları ve bulundukları ülkelerdeki burjuvaziye ciddi bir döviz girdisi sağlamaları ile nam salmış olup rakip burjuva devletlerinin de iştahını kabartarak onlara ilham vermiştir. Bu iki kanal, tıpkı 2010 yılında çılgın proje olarak basına bildirilen “Kanal İstanbul” projesi gibi sayısız kanal projesine örnek teşkil etmiştir.

İşçi Cinayetleri Üzerinde Yükselen Kanallar

Süveyş Kanalı

Süveyş Kanalı, ilk açıldığında 164 km uzunluğunda ve 8 m derinliğinde inşa edilmiş oldukça sığ ve diğer yapay su yollarının aksine giriş ve çıkışlarında havuzların[1] bulunmadığı açık bir kanaldır. Ancak, inşa edildiği tarihten bu tarafa geçen bir buçuk asırda çeşitli genişletme ve geliştirme projeleriyle günümüzde 193 km uzunluğa, 205 m genişliğe ve 24 m derinliğe erişmiş bu sayede de 240.000 ton kapasiteye kadar gemi geçişi mümkün kılınmıştır. Kuzeyde Port Said Limanı’ndan başlayıp Timsah Gölü ve Acı Göl’den de geçerek güneyde Süveyş Kenti ve Süveyş Körfezi’ne kadar uzanır.

Fransız müteahhit ve eski diplomat Ferdinand de Lesseps, ziyaret ettiği Mısır’da bölgeden etkilenerek 1858 yılında bu kanalın projesi için şirket kurmuştu. Süveyş kanalı inşaatı 11 yıl sürmüş ve binlercesi ücret ödenmeyen angarya çalışan köle sınıfından toplamda 1,5 milyon işçi çalışmıştı. Kanla açılan bu kanalın inşası sırasında gerek ihmaller gerekse kolera vb. epidemik hastalıklar neticesinde yaklaşık 50 bin işçi katledildi (Wilson, 1939). O günkü bilimsel koşullarda dâhi önlemler alınmış olsa işçi kıyımı yarı yarıya azalırdı. Sonraki yüzyılda darbe ile Mısır’ın başına geçen General Cemal Abdünnâsır ise 120 bin işçinin katledildiğini iddia etmişti. Yüksek ihtimalle de iddiası doğrudur zira sermaye yayılmacı ve vahşi olduğundan işçilerin kanını emerek ve onları iliklerine kadar sömürerek zenginleşiyor. Sermayedarlar kendilerini vicdanlarda aklamak için her yüzyılda ve her dönemde istatistiklerle oynamayı iyi bilirler.  

Panama Kanalı

Süveyş Kanalının başarısı ile ünlenen Ferdinand De Lesseps, büyük bir kârlılıkla açtığı kanalın tecrübe ve sermaye aktarımına güvenerek Panama kanalı için talip olmuştu. Süveyş Kanalı gibi Panama’yı da deniz seviyesinde inşa etme planı yapan De Lesseps, Süveyş’te olduğu gibi burada da inşaat sürecine destek olması için demiryolu inşasına da aynı anda başlamıştı. Süveyş’e göre Panama daha kısa mesafeli bir kanal olduğundan bu kanalın inşa projesi için 6 yıllık bir sürenin yeteceğini hesap etmişti. Panama o dönem sıkı ormanlarla kaplı ve bünyesinde yaşayan zehirli yılanlar, böcekler ve örümcekler gibi Avrupalılara yabancı türleri barındıran bir coğrafyaydı. Avrupa’dan gelenler kazalardan çok bu yabancı türlerin ısırması ya da hastalık bulaştırması ile öldüler. Bunların yanı sıra tıpkı Süveyş kanalı inşaatında olduğu gibi burada da sarı humma ve sıtma ve diğer tropikal hastalıklar sebebiyle meydana gelen epidemik salgınlar işçi katliamlarını katladı. Hatta işçi ölümleri o kadar artmıştır ki alanda yetişmiş işgücü tamamen yitirilerek işleri durma noktasına getirmiştir. 1884 yılında ölüm sayısı aylık 200’e kadar yükselerek işçi kıyımında rekor seviyeyi görmüştür. Ne riskli işlerin yapılması öncesi gerekli tedbirler alınmış ne de epidemik hastalıklara yönelik halk sağlığı çalışmaları yapılmış, bu sebeple de kanla açılan kanallarda Panama Kanalı adını baş köşeye yazdırmıştır (McCullough, 1977). Koşullar De Lesseps ekibi ve sermayedarlar tarafından küçümsenerek düzeltici hiçbir faaliyet uygulanmamış âdeta işçi kıyımı önemsizleştirilmiştir. Onlar için ölen işçiler tıpkı harcanan para, üretimde zayi olan hammadde ya da pazarda artan emtiadan farksızdı, bugün de olduğu gibi.

İklimin ve salgın hastalıkların yanı sıra hesaba katılmayan doğal zorluklar da vardı. Süveyş kanalının aksine Panama’da aşılması gereken dağlar ve bu dağlardaki kayalar ciddi bir işti. İklim koşulları doğru dürüst incelenmeden “biz bu işi daha önce zaten yaptık” edasıyla şişirilmiş bir özgüven neticesinde bölgeye getirilen ekipmanlar da paslanmış, işlevsizleşerek kullanılamaz hale gelmişti. 1889 yılının başında yani 8 yılda Süveyş’in yüzde 40’ı kadar uzunluğu olan Panama kanalının sadece 5 km’lik bölümü tamamlanabilmişti. Şirket aynı yılın sonunda 287 milyon dolar harcama yaptığını, 22 bin kişinin kanal, 12 bin kişinin de demiryolu inşaatında öldüğünü açıklayarak iflasını vermişti. Sorumlular hakkında soruşturma açılmış olsa da buradaki amaç ölen işçilerin cinayetinden ziyade Panama Kanal şirketine yatırım yapan hissedarların kayıplarını telafi etmek ve günah keçilerini öne çıkararak meselenin iç yüzünü sumen altı etmekti. Nitekim de öyle oldu. 88 yaşında olan işin başındaki De Lesseps 1892 yılında suçlu bulunup 5 yıl hapse çarptırılmış ancak yaşı gereği cezası onanmamıştı (Avery, 1913). İlerleyen yıllarda işçi katliamlarını engellemek adına yapacakları tek şey halk sağlığı ve salgınla mücadele tekniklerini geliştirmek olacaktı; o da sermayenin ve yatırımcıların kârlarını maksizime etmek ve kanalı mümkün olduğunca hızlı açabilmek hedefinin bir ürünüydü.

Kanal inşası tamamen durunca, 1894 yılında biraz kâr elde edip projeyi Amerika’daki şirketlere satmak üzere ikinci bir Fransız şirketi kurulmuştu. Bu sırada kanalın açılmasında mühendislik olarak en önemli adımın atılmasını sağlayacak olan şirketin en büyük ortaklarından mühendis Bunau-Varilla deniz seviyesinde bir kanal olan Süveyş’in aksine aşamalı bir göl kanalı tasarımını oluşturmuştu. Bunau-Varilla ABD kamuoyunda Panama kanalının önemi hakkında haberler yaparak destek bulmaya çalışsa da dönemin ABD başkanı Grover Cleveland’ın yayılmacılığa karşı bir kapitalist anlayışı benimsiyor oluşu kanal inşasının ertelenmesine neden olmuştu. 1898 yılında ABD’nin Küba sorunu sebebiyle İspanya’yla savaşa girmesi ve bu savaştan muzaffer ayrılması sonucunda emperyalist yayılmacılık ülkenin finans kapitali için olmazsa olmaz bir duruma işaret etmişti. Bu da ABD’nin Atlantik Okyanusu ile Pasifik Okyanusu arasındaki geçişin jeopolitik öneminin farkına varılmasını sağlamıştı (Cadbury, 2003).

1904 yılında tekrar başlayan çalışmalarda Fransız şirketten miras kalanlar tüketilmiş işgücü ve karmakarışık bir altyapı olmuştu. Süveyş tecrübesinden bilindiği üzere demiryoluna öncelik verilmişti. ABD’den getirilen buhar makineleri yardımıyla önceki teknolojiye göre daha ileri bir teknik kullanılmaya başlamıştı ancak yine de binlerce işçinin katledilmesinin önüne geçilmemişti. Zira buraya akan paranın karşılığının bir an evvel alınmaya başlaması Amerikan emperyalizmi için dönemin en önemli hedeflerinden biriydi. İnşa sürecinin denetimi ve yönetimi için bir kanal komisyonu kurulmuştu. Tropik iklimin hâkim olduğu Panama’da epidemik hastalıkların başını çeken malarya (sıtma) ve sarı hummanın kontrolü Panama Kanalı’nın açılabilmesi için kilit öneme sahipti. Her ne kadar işçilerin canı sermayedarın kâr güdüsü kadar kıymetli olmasa da o işçilerin kanalı açacak kadar yaşaması kısacası tüketilebilmesi servet birikimleri için elzemdi. Bu iki hastalığın nedenlerinin tam olarak bilinmemesi ve ciddiye alınmaması sebebiyle önceki inşa sürecinde Panama’da yapılan hastalık kontrol çabaları etkisiz kalmıştı (McCullough, 1977).

1904-1914 yıllarında ABD dönemindeki kanal inşaatı sırasında resmi verilere göre 5600 işçi katledilmiştir. Ölen işçilerin 4500’ü ise siyahilerden meydana geliyordu. Irkçılığın – hâlen daha ABD coğrafyasında akıl hastalığı düzeyinde görülüyor – normalleştirilmiş ve kurumsallaştırılmış olması sebebiyle siyahi işçilere yönelik cinayetler sadece kapitalist servet birikimi değil aynı zamanda da faşizmin bir eseri olmuştur. Beyazlar düzgün konut ve lojmanlarda ikâmet etme hakkına sahipken, siyahiler ancak çadır veya viranelerde yaşamak zorunda kaldıkları için koşullar onların ölümlerini hızlandırmıştır. Kanal 1914’de tamamlandığında kanla açılmaya başlanan bu kanalın ilk kürek vurulduğu 1881 yılından bittiği güne kadar resmi verilere göre 30.609 gayri-resmi verilere göre ise 40 bin işçi katledilmiştir (McCullough, 1977).    

Süveyş ve Panama Kanallarının Denizel Ekosisteme Etkileri

Süveyş Kanalı projesini geliştiren sermayedarlar Avrupa’dan Hindistan ve Uzak Doğu’ya kestirme bir ticaret yolu açarak maliyetleri düşürmeyi ve kârlarını arttırmayı hedefliyordu. Fakat böylesi zoocoğrafik[2] ve ekolojik değişimlere neden olacak sonuçlar doğuracağını hesaba katmamıştılar. Bunlar o dönem bilinseydi de bugün tıpkı küresel ısınmanın etkilerinin bilinmesine rağmen karbon salınımında hiçbir ciddi adım atılmaması gibi görmezden gelinirdi.

Hint okyanusunun en batısı olarak nitelendirilen Kızıldeniz ile Akdeniz hidrografik olarak karşılaştırıldığında birbirinden oldukça farklı iki su kütlesi olarak karşımıza çıkıyor. En başta görülen farklılık ise iki denizin bulunduğu enlemdeki sıcaklık rejimi ve iklim farklılığıdır. Kızıldeniz tropikal bir iklim karakterine sahip olduğundan yıllık sıcaklık aralığı 23,5 ilâ 28,5 °C arasında değişirken, subtropik olarak tanımlanan yani tropik altı bölgede bulunan Akdeniz’de ise yıllık sıcaklık aralığı 15 ilâ 30,5 °C gibi büyük bir fark vardır. Kızıldeniz, Hint-Pasifik kökenli, üreme ve gelişim için yüksek sıcaklıklara adapte olmuş tropikal bir faunayı barındırıyor. Akdeniz ise kendine özgü türleri ile Atlantik kökenli Akdeniz faunasına sahip olduğu için ona uygun olan minimum kış sıcaklıkları, Kızıldeniz’den Süveyş aracılığı ile geçecek türler için ölümcül düzeydedir (Nentwig, 2007). Akıntılar, rüzgâr ve denizel iklim koşulları sebebiyle Kızıldeniz ve Hint-Pasifik canlı topluluklarının Süveyş Kanalı vasıtasıyla Akdeniz’e tek yönlü geçiş meydana gelmiştir. Kanalın uzunluğu, sığlığı sıcaklık ve tuzluluk gibi sürekli değişen dinamik etmenlerinin varlığına karşın, 80li yıllardan bu tarafa yürütülen araştırmalar neticesinde Akdeniz havzasında bini aşkın yeni tür kaydedildiği ifade ediliyor. Bazı kaynaklar, 500 türün kesin olarak Kızıldeniz kökenli olduğunu belirtiyor. Ferdinand de Lesseps’e ithafen canlı topluluklarının Kızıldeniz’den Akdeniz’e girişine “Lessepsiyen Göç” adı verilmiştir. Lessepsiyen kelimesi ilk olarak 1978 yılında Ferdinand de Lesseps’e ithafen kullanılmıştır (Golani, 1998).

Panama kanalı, havuzlarla kapalı bir su yolu olup Süveyş kanalı gibi deniz suyu beslemeli değil tatlı sudan oluşan bir kanaldır. Gatun Gölü’nün Karayip yamacında Rio Chagres Nehri’ne ve Pasifik yamacında ise Rio Grande Nehri’ne bağlanarak birleştirilmiş olsa da hayvan popülasyonları çevreden izole bir yapıda varlıklarını sürdürüyor. Yapılan araştırmalara göre Atlantik kökenli 7 yengeç ve ıstakoz türü kanalın Pasifik okyanusuna açıldığı yerde; Pasifik kökenli tek bir yengeç türünün ise kanalın Atlantik’e açıldığı yerde tespit edilmiştir. Süveyş ile kıyaslandığında asıl önemli nokta bu türlerden hiçbirinin kanal çevresi dışında bir topluluk oluşturmamasıdır (Nentwig, 2007).

Denizleri, okyanusları birbirine bağlayan insan yapımı kanalların ekolojik krize, iklim değişikliği ve küresel ısınma tahribatlarıyla beraber muhtelif olumsuz etkileri olduğu aşikâr. Ama sadece kanalın açılmış olması ekolojik hasara neden olmuyor. Bu kanallardan geçen gemilerin bilhassa yükü olmayan boş gemilerin, dengelerini sağlamak için kullandıkları balast[3] suyu nedeniyle istilacı türler taşınabiliyor, fauna ve florayı bozacak kirlilikler meydana gelebiliyor. Balast suyu sebebiyle meydana gelen ekolojik tahribatın minimize edilmesi için balast sularının arıtılmasını sağlayacak teknikler geliştirilerek gemiler için 2022 yılı itibariyle zorunlu kılındı. Bu maliyetlerin armatörler tarafından hep zül görülmesi nedeniyle geç kalınmış bir adım olmuştur. Çünkü 90’ların başında Karadeniz ekosisteminde büyük hasara sebep olan yabancı bir denizanası türünün Atlantik okyanusu kökenli olduğu ve Karadeniz’e yük gemilerinin balast suları yoluyla geldiği fark edilmişti. Karadeniz’de ilk olarak 1982 Kasım’ında Sudak Körfezi, Ukrayna kıyılarında bulunan bu denizanası türü 10 yıl kadar sonra Karadeniz hamsi balıkçılığının mahvına sebep olarak bölge ülkelerdeki balıkçılık sektörünü derinden etkilemişti (Kıdeyş, 2002).

Kanal İstanbul

Başlıktan itibaren ara ara tekrar ettiğim “kanla açılan kanallar” tabiri boşuna değildir. Basına çılgın proje, mega proje isimleriyle verilerek kamuoyunda meşru kılınmaya çalışılan bu kanal sayısız işçinin katline sebep olacağı kesin. On bin işçinin istihdam edileceği söylenen projede potansiyel on bin cinayet olarak yorumlamak yanlış olmayacaktır. İSİG verilerine göre 2013-2022 yılları arasında toplam 18926 iş cinayeti rapor ediliyor (İSİG, 2022). Sıradan bina inşaatlarında onlarca işçi göz göre göre katledilirken, yapay su kanalı gibi zorlu bir projedeki iş cinayetlerinin tahminini yapmak bu raporlar ışığında zor olmayacaktır. Kanal İstanbul’un projelendirildiği güzergâhta yer alan Terkos gölü gibi tatlı su kaynakları ve ırmakların kanala bağlanması ile İstanbul gibi büyük bir metropolün susuzluktan kırılacağı da ayan beyan ortadadır. Peki, ya denizel ekosistem? Bakınız sadece Süveyş Kanalı’nın açılması Akdeniz faunasına ciddi zararlar vermişken bir de gemi trafiği ile sayısız bölgeye taşınan istilacı türler, yağ yakıt kirlilikleri vb. sebepler dolayısıyla denizden beslenmek plastik yemekle eş değer hâle geldi.  

İstanbul Boğazı hâlihazırda doğal yollarla oluşmuş en dar yeri 600 m (Aşiyan – Bebek arası) ortalama derinliği 60 m iken hangi kanal bu kadar geniş ve derin açılabilir? Süveyş 205 m genişlikte ve 24 m derinliğinde, Panama ise 150-300 m arası değişken bir genişliğe sahipken derinliği 13 metre. İstanbul Boğazı gibi bir kanal açmak gerek teknolojik olarak gerekse ekonomik olarak mümkün değilken bunda diretmenin tek açıklaması rant olacaktır. Seyir emniyeti açısından ülkemizin mevcut boğazlarında uygulanan trafik yönetmelikleri, gemi trafik hizmetleri ve tecrübeli kılavuz kaptanlarımızın rehberliğiyle yıllardır olduğu gibi yeterli olacaktır. 20. yüzyılda meydana boğazda meydana gelen deniz kazaları ülkemize özgü bir durum olmayıp dünyanın türlü türlü denizlerinde, kanallarda, derin bölgelerde bile kazalar meydana gelmiş ve neticesinde kirlilikler ölümler olmuştur. Bunların temel sebebi küreselleşme illeti ile palazlanan sermayenin kâr hırsından başka bir şey değildir. Bugün İstanbul boğaz girişinde Zeytinburnu Ahırkapı mevkiinde sıra bekleyen gemileri göstererek “Bakın denizlerimiz ne hâlde çok sıkıntılı kanal lazım” propagandası yapanlar sadece ranta hizmet etmeyi kafasına koymuş olan burjuva sınıfı kuyrukçularıdır.

Kaynakça

Avery, Ralph E. (1913). The French Failure, America’s Triumph in Panama. Chicago, IL: L.W. Walter Company.
(Avery, Ralph E. (1913). Fransız Başarısızlığı, Amerika’nın Panama’daki Zaferi. Chicago, IL: L. W. Walter Şirketi.)

Cadbury, D. (2003). Seven Wonders of the Industrial World. London and New York: Fourth Estate. pp. 201–204. (Cadbury, D. (2003). Endüstriyel Dünyanın Yedi Harikası. Londra ve New York: Fourth Estate Yayınevi, s. 201-204)

Golani, D. (1998). Distribution of Lessepsian migrant fish in the Mediterranean. Italian Journal of Zoology, 65 (supplement):95-99. (Golani, D. (1998). Akdeniz’de Lessepsiyen göçmen balıkların dağılımı. İtalyan Zooloji Dergisi, 65, (ek):95-99.)

İSİG (2022). https://www.isigmeclisi.org/is-cinayetleri-raporlari

Kıdeyş, A. E. (2002). Fall and rise of the Black Sea Ecosystem, Science, 297, pp. 1482-1484. (Kıdeyş, A. E. (2002). Karadeniz Ekosisteminin Düşüşü ve Yükselişi, Science Dergisi, 297, s.1482-1484.)

McCullough, David G. (1977). The path between the seas: the creation of the Panama Canal, 1870-1914. New York: Simon and Schuster. p.103-123.
(McCullough, David G. (1977). Denizler arasındaki yol: Panama kanalının oluşturulması, 1870-1914. New York: Simon ve Schuster Yayınları. s.103-123)

Nentwig, W. (2007). Biological Invasions; Editor W. Nentwig, Springer, Chapter 2, p.15.
(Nentwig, W. (2007). Biyolojik İstilalar; Editör W. Nentwig, Springer, Bölüm 2, s.15)

Wilson, Arnold T. (1939). The Suez Canal. Oxford University Press. p.61
(Wilson, Arnold T. (1939). Süveyş Kanalı. Oxford Üniversitesi Basımevi, s.61)

[1] Bağlantı yapılan denizler arasındaki rakım farkını dengelemek için gemilerin girişte ve çıkışta yanaştığı kilit noktalara havuz denir. Havuz kapakları kapatılarak kullanılan pompa sistemiyle kanal ve bağlanan denizin seviyesi eşitlenir. (y.n.)

[2] Hayvan türlerinin dağılışı açısından kendine özgü özelliklere sahip, komşu bölgelerden belli bir sınırla ayrılan alanlar ifade edilirken kullanılan bilimsel terimdir. (y.n.)

[3] Gemilerin yük taşımadıkları seferlerinde deniz üstündeki dengesinin stabil olabilmesi için dip tanklarına deniz suyu alma işlemine balastlama denir. Balast İngilizce, denge suyu anlamına gelir. (y.n.)