Deniz İşçilerinin Ağır Çalışma Şartları ve Örgütlenme Sorunları

Giriş

1917 Büyük Ekim Devrimi ile birlikte Sovyet Rusya’da (RSFSC[1]) işçi sınıfının çalışma şartlarının iyileştirilmesi amacıyla çalışma saatleri günlük 8 saate ve haftalık 6 günlük çalışma esasıyla 48 saate düşürülmüştür(SOVNARKOM[2], 1917).

Dünyada kurulan ilk sosyalist işçi devletinde alınan bu karar ile gerçekleşen kazanımlar, Dünyanın geri kalanında mücadele veren işçi sınıfına da umut oldu. Birinci Emperyalist Paylaşım savaşının 1918’de sona ermesi ile birlikte 1919 yılında Versay Antlaşması ile temellenen Uluslararası Çalışma Örgütü (ILO) aynı yıl itibariyle 8 saatlik çalışma günü ve 48 saatlik çalışma haftasını kabul etti (Baumler, 2020). RSFSC İş Hukuku Kanunu 1918 yılında yürürlüğe girdiğinde tüm iş kollarında emeğin korunması için çalışanların hakları devlet garantisi altına alındı. Sovyet iş hukukunda işçilerin çalışma ortamlarındaki zorunluluklar göz önünde bulundurularak maaş ve sosyal güvenceler verildi. Üretenin yöneten olduğu, asalak burjuva sınıfının tasfiye edildiği işçi iktidarında tüm işçi sınıfının elde ettiği haklar, hiç kuşkusuz bugün hâlâ daha mücadelesi verilmesine rağmen deniz işçileri tarafından uluslararası sahada bile kazanılamadı. Kapitalist dünyada deniz işçilerinin çalışma şartlarına yönelik gerçek adımlar ancak kara işçilerinin hak kazanımlarından yüz yıl sonra atılmaya başlandı. Ama bu noktada bile bugün deniz işçilerinin çalışma saatleri resmi olarak günde 14 saate kadar uzatılabiliyor. (MLC, 2006). Bir asır önce karada çalışan iş kolları 8 saatlik çalışma gününü Sovyet devriminin de etkisiyle kazanmışken, deniz işçilerinin en temel hakları bile hâlen kölelik dönemlerini hatırlatıyor. 

Küresel Ölçekte Deniz İşçilerinin Kısıtlanan Hakları

Nerede çalıştığına bakılmaksızın işçi işçidir. Ancak kazanılmış haklar ve çalışma koşulları düşünüldüğünde deniz işçisi ve kara işçisi keskin bir biçimde birbirinden ayrılıyor. Her ne kadar deniz işçilerinin gemilerde çalışan iş kolları yüksek maaşlar alıyor olsa da liman, tersane, depo ve antrepo gibi alanlarda çalışanlar için aynı şeyi söylemek mümkün değil. Ayrıca gemide çalışanların yüksek maaş almasının da en büyük sebebi yapılan işin risk faktörünün fazla olmasından ve tecrit altında gerçekleşen modern kölelikten ileri geliyor. Bugün çoğu deniz işçisi sosyal güvencesi bile olmaksızın ölümün kıyısında çalışıyor.

ILO’nun 1920’lerden 1958’lere kadarki süreçte yaptığı çalışmalarda gerek kara işçisinin gerekse deniz işçisinin hakları kapitalist ülkelerde kâğıt üstünde kalmıştır. Özellikle denizcilik alanındaki sektörel menfaatler tüm hak taleplerinin önüne geçmiştir. 90lı yıllara gelindiğinde ise Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) yorgunluk yönetimi alanındaki akademik çalışmaları destekleyerek burjuvazinin hiçbir çıkarına dokunmadan deniz işçilerine şirin gözükerek 14 saatlik çalışma süresini kabul etti. Deniz İş Sözleşmesi (MLC) 2006’da kabul edildiğinde kâğıt üzerinde denizciler için de 8 saat çalışma günü ve haftalık 48 saatlik çalışma, savaş bölgeleri için tazminat hakları vb. haklar ile gemide çalışma şartlarının özellikle de sosyal şartların iyileştirilmesi gibi konular ele alındı. Ancak gemideki çalışma şartlarının özel durumu sebebiyle günlük 14 saat ve haftalık 93 saate kadar çalışmayı da sözüm ona doğal kabul etti. Yüz yıl sonra deniz işçileri için IMO ve ILO, kara işçilerinin bir asır önce verdiği mücadelelerle elde ettiği kazanımlarla kurulan evrensel ilkeleri ihlal etmesine rağmen 14 saatlik işgünü sisteminin kabul edilmesine izin verdi.

Sözün özü, deniz ve kara standartları arasındaki farklılık, sektörel çıkarların işçi haklarından üstün olduğunu bir kez daha göstermiştir. Daha kesin olarak, mevcut standartlar deniz işçilerinin haklarını, işçilerin insan doğasından ayırmış ve onları doğrudan merkezi sermayenin sektörel çıkarlarına bağlamıştır.

Sovyet Deniz İşçilerinin Kazanılmış Hakları

Sovyet iş hukuku yürürlüğe girdiği 1 Ocak 1919 tarihinden çözülüş tarihi olan 1991 yılına kadar yürürlükte kalmış yalnızca çağa ve teknolojiye uyulması için çeşitli revizyonlardan geçmişti. Burada revizyon ile kastedilen kömürlü makinelerden dizel ve nükleer sanayiye geçiş ile ortaya çıkan yeni iş kolları ve kaybolan iş kollarına göre yasal düzenlemelerdir. Sovyet iş hukuku 14. maddesi açık bir biçimde tehlikeli iş kollarında çalışan tüm işçilerin günlük çalışma saatinin 6 saati geçemeyeceğine hükmetmişti (VTsIK[3], 1918). Aynı maddenin açıklama notunda da sendikaların ve meslek odalarının her yıl tehlikeli meslek gruplarını ilan edeceği belirtilmişti. 1956 yılında revize edilen kanunla ise yıllık ilanların yerini bir sonraki değişime kadar geçerli kalacak listeler takip etmişti. Liman, tersane, depo ve gemi dahil tüm deniz işçileri tehlikeli meslek grubu sayılmış ve bu sebeple çalışma saatleri diğer meslek gruplarından daha az ve ödenen ücretleri daha yüksek olmuştu. Gemilerde çalışmanın doğası gereği çalışma saatlerini azaltmak için gemideki personel sayısı günümüzün 1.5 ilâ 2 katı olarak belirlenmişti. Aynı yüzyılda ILO ve IMO tonaj sınırlamaları ve armatör çıkarları doğrultusunda hareket ederek deniz işçilerinin hiçbir hakkı için somut adım atmamıştır.

Şüphesiz ki tüm dünya işçilerine umut ve örnek olmuş olan Sovyetler Birliği, deniz işçileri açısından da şimdiye kadar benzeri görülmemiş bir çalışma ortamı sağlamıştı. İş hukuku ve denizcilerin çalışmasına ilişkin yönetmeliklerle tüm deniz işçilerinin maaşları, sosyal faaliyetleri ve güvenceleri tamamen devlet garantisi altına alınmıştı. Döneminde birçok ülke ticaret gemi filolarında sağlık personeli ya da ek gemiciler bulunmazken, Sovyet bayraklı gemilerde doktor, sağlık personeli, günlük çalışma saatlerinin 6 saati geçmemesi için fazla sayıda personel bulundurulmaktaydı. Bunun yanı sıra ziyaret edilen limanlarda denizci dernekleri, lokalleri, sendikaları gibi kuruluşlarla her türlü iletişimi sağlamak ve personelin sosyal ve psikolojik anlamda tatmin edecek kaptan yardımcıları mevcuttu (Gavrilov, 2006). Bu yardımcılar ne geçmişte ne de günümüzde hiçbir gemide kadro olarak bulunmamaktadır. Deniz işçiliği, gemide, limanda ya da tersanede olsun, tehlikeli bir iş kolu olduğu için hem iş kanununda hem de denizciliğe özel kanunlarla deniz işçilerine daha yüksek maaş ile yüksek primli yıpranma payları Sovyet hükümeti tarafından sağlanmıştı. Büyük Ekim Devrimi ile birlikte Sovyetler Birliği genelinde denizcilik dâhil tüm iş kolları için sendikalar ve meslek odaları oluşturularak mesleki etik ve haklar güvence altına alınmıştı. Denizcilik alanındaki iş kolları da dünyada ilk olarak Sovyetler Birliği’nde oluşturulmuştur. SSCB’nin dağılması ile birlikte tüm bu kazanımlar Sovyet coğrafyasında yaşayan denizciler için de kaybedilerek günümüz halini almıştır. 

Türkiye Özelinde Deniz İşçilerinin Gasp Edilen Hakları

Türkiye’de denizcilik sendikaları 1950’li yıllarda faaliyet göstermeye başlamıştır. Özellikle 60’lı ve 70’li yıllarda solun hareketlenmesi ile denizcilik sendikaları ülkemiz denizcilik ve sendikacılık tarihinde zirveyi görmüştü. Denizcilik sendikaları federasyonlarının mücadeleleri sayesinde 1967 yılında 854 sayılı Deniz İş Kanunu kabul edilerek Türkiye bayraklı gemilerde çalışan deniz işçilerine bazı haklar tanındı (Cerev, 2017). Ancak geçen 50 yılda gelişen teknolojiye ve değişen dünyaya rağmen hâlâ aynı kanun yürürlüktedir. 12 Eylül 1980 askeri darbesi ile tüm özgürlükler askıya alındığı için denizcilerin de sendikal faaliyetleri sekteye uğrattı. 1990’lı yıllardan itibaren Özal ile gelen özelleştirme furyası ile devlet denizcilik işletmeleri peşkeş çekilerek deniz işçilerinin istihdam alanları daraltıldı ve hakları gasp edildi. Son yirmi yıldır da AKP iktidarının torba yasalarıyla önce tüm diğer iş kollarında olduğu gibi deniz işçilerinin de kıdem tazminatları hiç edildi ardından da yıpranma payları ellerinden alındı. Armatörlere ucuz ve uzun vadeli krediler hiçbir planlama olmaksızın dağıtıldığı gibi bu paralarla büyütülen deniz filolarına da mümkün olduğunca ucuz iş gücü sağlamak adına denize kıyısı bile olmayan illere denizcilik fakülteleri açarak yetersiz bir eğitim ile denizciler yaratıldı. Kapitalizmde işsizlik zarurettir, bunu kara işçileri için ziyadesiyle başaran burjuva sınıfı denizcilikte de hız kesmeden aynı amaç doğrultusunda ilerliyor. Sürekli değiştirilen yönetmeliklerle terfi hizmet süreleri uzatılmış, yeni yönetmelik taslağında armatörün ödemeyi reddettiği emeklilik sigortası bile deniz işçisine dayatılmıştır.

Deniz İşçilerinin Örgütlenme Sorunları

Sendikal hareketlerin yükselmeye başladığı 1960’lı yıllardan 1980 askeri darbesine kadar olan süreçte günümüze göre çok daha örgütlü bir denizcilik mevcuttu. Ancak denizciliğin özellikle gemide çalışan iş kollarının doğası gereği örgütlenme bilinci çok düşüktür. Deniz işçilerinin sendikaları incelendiğinde genel olarak tersane, liman, depo ve antrepo işçilerinin örgütlendiği görülür. Çalışma ve Sosyal Güvenlik Bakanlığı (ÇSGB) verilerine göre tüm sektörde 2022 yılı ocak ayı itibariyle çalışan sayısı 218 binken, tüm sendikalara üye olan işçi sayısı yüzde 8,5 yani 18.500 işçi olarak açıklanmıştır (ÇSGB, 2022). Ancak bu alanda da maalesef sarı sendikalara üye işçi sayısı devrimci sendikalardan fazla. Tüm iş kolunda örgütlü işçilerin yalnızca yüzde 0,5’i devrimci sendikalara (Limter-İş & DGD-Sen) üye. Yukarıda verilen bilgiler yalnızca kayıtlı resmi rakamları gösteriyor. Türkiye’de kayıt dışı sigortasız çalıştırma taşeron eliyle çok yaygın olduğu için özellikle tersanelerde ve gemi söküm sanayisinde çalışan işçilerin örgütlenme şansı resmi olarak mümkün değil. Bunlara ek olarak Birleşmiş Milletler UNCTAD 2021 raporuna göre offshore ülkelerde ayrı ayrı şirketler kurarak deniz işçisi istihdam eden şirketlerin yabancı bayraklı gemi sayısı tüm Türkiye filosunun yüzde 78,56’dır (UNCTAD, 2021). Sigortasız ve güvencesiz bir şekilde gemilerde, tersanelerde ve limanlarda çalışan işçiler haliyle bu resmi rakamların dışında kalıyor. Bu sendikal hareketlerin yanı sıra gemideki deniz işçilerini merkeze alan ve onların örgütlenme sorunlarına çözümler üretmeye çalışan Deniz İşçileri Platformu da sektörde geniş yer tutuyor. Öyle ki bu platform daha kuruluşunu ilan etmediği günlerde ilk koyduğu eylemlerden biri terk edilmiş gemide mahsur kalan denizcilerle dayanışma ağı oluşturmasıydı. İlerleyen yıllarda dayanışma ağını genişletti ve iş cinayetlerinde hayatlarını kaybeden denizciler için mücadeleler yürüterek somut eylemler ortaya koydu. Ancak elbette mesleğin doğası gereği ortaya çıkan sosyal kopukluk deniz işçileri arasında örgütlenmelerini zorlaştırıyor.

Gemilerde çalışan deniz işçileri, genel olarak altı ilâ sekiz ay sosyal yaşamdan uzak ve tecrit altında çalışmak zorunda kaldıkları için tersane, liman, depo ve antrepo gibi kara ayağındaki deniz işçilerinin hak mücadelelerinden kopuk kalıyorlar. Bu kopukluğun üzerine COVID-19 pandemisi eklenince, denizciler tamamen gemilere hapsoldular ve örgütlenme şansları daha da azaldı. Denizciler 2020 yılında baş gösteren COVID-19 pandemisi ile birlikte Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) tarafından kilit personel olarak ilan edildi. Kilit personel, genel olarak bir projenin çalışmasını yürütmek için gerekli olan tüm aşamaların idaresinden sorumlu olan kişileri tanımlamak için kullanılıyor. Deniz işçilerinin 2020 yılında kilit personel olarak açıklanması ise sebepsiz değildi. Karantina şartlarında gemilerde sözleşmelerini tamamlamış ve hatta üzerine fazladan 4-5 ay çalışmış olan denizcilerin evlerine dönmesini kolaylaştırmak ve tedarik zincirindeki aksamaları gidermek amaçlanmıştı. Her yılın 25 Haziran tarihi Dünya Denizciler günü olarak kutlanıyor ve IMO 25 Haziran 2020 tarihinde bugüne özel mesajında “Denizciler büyük fedakârlıklar ile ilaç, gıda, giyim vb. ürünleri dünyaya ulaştırmaktadır” ifadelerini kullandı. Ancak IMO’nun tüm yaptığı çalışmalarda olduğu gibi kilit personel ilanındaki amaç da sermayedarların ticari kazançlarını korumak ve kâr marjlarının azalmasını engellemekti. Bu hedefler açıklanırken tüm iş kollarında olduğu gibi deniz ticaretinde de armatörlerin zenginliklerini katlayan deniz işçilerinin ağzına bal çalarak gerçek sorunlar sümen altı edildi.

Tüm bu adımlar deniz işçilerinin hem kendi içinde hem de diğer sektörlerle dayanışma noksanlığının neticesi olarak tezahür ediyor ve bu yüzden deniz işçilerinin bütün hakları de gerek ulusal gerekse uluslararası otoritelerin iki dudağı arasında kalıyor. Buna son verecek olan yegâne somut eylem tüm deniz işçilerinin hızlı sendikalaşması ve örgütlü mücadele vermesidir. Çünkü açık bir biçimde işçi sınıfı savaş tarihinden bilinen bir gerçek vardır ki; toplumsal özgürlük olmadan bireysel özgürlük mümkün değildir. Ancak gemileri, zor çalışma şartları nedeniyle sunulan yüksek ücretlerle bir çıkış yolu gören deniz işçileri sınıf bilincinden yoksun ve sınıf atlama hevesi ile hareket ediyorlar. Karadaki ücretlere göre daha yüksek standartlara büyük fedakârlıklar ve zorluklarla ulaşan deniz işçileri, özellikle yönetici kolu, kendisini küçük burjuva ekolüne yakın görerek sermaye pastasından küçük bir pay alabileceği yanılgısına düşüyor. Bu durum büyük ölçüde hem sektörün diğer işkolları ile hem de kendi içlerinde dayanışmalarına engel oluyor. Aşırı yıpranma ve iş cinayetleri ile sürekli olarak maluliyet gören ve hatta ölen denizciler, tüm bunlara rağmen haklarının yenmesine karşı direniş gösteriyorlar. Bu noktada deniz işçilerinin tüm işkolları ile devrimci dayanışma kurması ve sağlıkçısından eğitimcisine her sektörden işçi ile yoldaşlık esasında birleşmesi gerekiyor. Sermayenin ortak düşman olduğu gösterilmeli ve işçi sınıfı bilincinin tüm netliğiyle anlatılmalı. Akabinde deniz işçileri arasında da örgütlenme yükselişe geçecektir.

Denizde Kadın ve LGBTİ+

Denizcilik meslek olarak tarihsel anlamda hep erkek egemen bir yapıya sahip olagelmiştir. Hâlen daha denizcilik sektöründe gerek kara gerekse gemi kolları olsun, erkek işçiler çoğunlukta. Öyle ki Türkiye cumhuriyeti, kadınlara seçme seçilme hakkını ilk veren ülkelerden olduğu için her daim övünürken, aynı cumhuriyet kadınların sivil denizcilik okullarına girişine 1991 yılında izin vermiştir. Dünya genelinde kadınların her sektörde olduğu gibi bu sektörde de ezilen konumda olması sebebiyle küresel mali sermayenin ana çıkarlarına zarar vermeyen liberal reformlar moda olmuştur. Bu modayı kaçırmayan IMO, tıpkı kilit personel beyanatı ve denizciler günü yayınladığı mesajlarda denizcileri fedakarlıkları yönüyle yüceltmesi gibi denizde kadınların istihdamını arttırmaya yönelik pozitif ayrımcılık politikası ortaya koyuyor. Sınıf bilinci olan her deniz işçisi bunun tamamen algı yönetimi olduğunu ancak sermayedarların ticari çıkarlarına dokunmadan kadınlara şirin gözükmekten öteye gitmediğini bir çırpıda idrak eder. Denizde çalışan kadınlar, karada çalışan kadınlara göre çok daha fazla mobbing ve taciz gibi saldırılara maruz kalıyor.

LGBTİ+ bireyler tüm dünyada her alanda sürekli olarak eziliyor ve şiddet görüyorlar. Denizcilik sektöründe de diğer iş kollarından farklı olmaksızın fobik davranışlarla karşılaşıyorlar ve sosyal tecrit ortamında çok ciddi tacizler ve saldırılarla karşı karşıya kalıyorlar. Kendilerini sürekli olarak gizlemek zorunda olmalarının yarattığı psikolojik sorunlar onları, tıpkı kadınlarda olduğu gibi deniz işçileri arasında daha fazla yıpranan bir grup yapıyor. IMO, kadınlara yönelik yaptığı çalışmaları daha yüksek sesle söylerken, LGBTİ+ bireyler söz konusu olduğunda ise sessizliğe bürünüyor. İşte tam da bu noktada hem kadın hem de LGBTİ+ deniz işçilerinin en önde dayanışma kurması ve tüm deniz işçilerine öncülük etmesi gerekiyor.

Sonuç

Sermayenin sistematik saldırıları ve hak gasplarına karşı yegâne silah örgütlü mücadeledir. Hangi iş kolu olursa olsun ister karada ister denizde isterse de havada, işçi sınıfı bir araya gelmeden ve ortak düşmanı tanımadan hakkı olanı alamaz. Tarih açık bir biçimde işçilerin kazanımlarının mücadeleler ve devrimci hareketlerle mümkün olduğunu bize göstermektedir: Bunun en nesnel ve somut örneği Sovyetler Birliği’dir. Deniz işçilerinin de mensubu olduğu işçi sınıfının devrimci dayanışma ile örgütlenme sorunları acilen aşılmalıdır. Bu noktada da sınıf bilincinin anlatılması ve örgütlenmedeki sorunların aşılması için komünist denizcilere çok görev düşüyor.

Dünya’nın yüzde 70’i denizlerle kaplı olup yediğimiz ekmeğin buğdayından, giyindiğimiz kıyafetin pamuğuna, benzine, mazota kadar akla gelebilecek her emtia gemilerle taşınıyor. Denizcilik tüm taşımacılığın yüzde 80’ini oluşturan kilit bir sektördür ve tüm tedarik zinciri denizcilik sektörünün elindedir. Denizcilik sektöründeki sermayeyi var eden de şüphesiz her sektörün sermayesinde olduğu gibi işçilerdir. Unutmayın, Kışlık Sarayı bombalayan Avrora zırhlısındaki denizciler Ekim Devrimi’ni başlatmıştır. Demokratik bir cumhuriyeti kuracak olan işçi sınıfının kilit yoldaşları deniz işçileridir. Mevcut düzenin tüm çarklarını, tedarik zincirinin ucuna çapa bağlayıp denize atarak kıracak olan deniz işçileridir!

Kaynakça

Baumler R. (2020). Denizde çalışma süresi sınırları ve yüz yıllık gelişimi. Deniz Hukuku Dergisi, cilt 121. (Baumler R. (2020) Working time limits at sea, a hundred-year construction. Marine Policy, issue 121.)

Cerev G. (2017). Türkiye’de Deniz İş Kanunu Kapsamında Çalışanların Sendikal Örgütlenme Yapısı ve Sorunları. Ağrı İbrahim Çeçen Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi.

ÇSGB (2022). 6356 Sayılı Sendikalar ve Toplu İş Sözleşmesi Kanunu Gereğince, İşkollarındaki İşçi Sayıları ve Sendikaların Üye Sayılarına İlişkin 2022 Ocak Ayı İstatistikleri.

Gavrilov S. V. (2006). Kamçatka Mirası. Petropavlovsk Kamçatski Basımevi. ISBN 5-85857-086-0. (Гаврилов С.В. Камчатское наследие. Петропавловск-Камчатский: Камчатский печатный двор, 2006. — ISBN 5-85857-086-0.)

MLC (2006). Denizcilik Çalışma Sözleşmesi Kural 2.3.5 Azami çalışma saatleri. (Maritime Labour Convention Reg. 2.3.5 Maximum hours of work.)

SOVNARKOM (1917). 29.10.1917 tarihli Sekiz Saatlik Çalışma Günü Hakkında Kararname. Kremlin, RSFSC. (Декрет СНК РСФСР от 29 октября 1917 года «О восьмичасовом рабочем дне»)

UNCTAD (2021). Deniz Taşımacılığının İncelenmesi. Birleşmiş Milletler, Cenevre. (Review of Maritime Transport. United Nations, Geneva.)

VTsIK (1918). RSFSC İş Hukuku Kanunları md. 14. (Кодекс Законов о Труде РСФСР ст. 14)

Dipnotlar

[1] Rusya Sosyalist Federatif Sovyet Cumhuriyeti

[2] Halk Komiserleri Sovyeti 

[3] VTsIK: Tüm Rusya Merkezî Yürütme Komitesi