Geçtiğimiz bir hafta içerisinde Kanal İstanbul, yerli araba ve Libya gündemleri, ülke siyasetinin en sıcak gündemleri arasındaydı. Bu olayların hepsi ortak bir soru içeriyor; neden şimdi ve peş peşe?
Ekolojik ve ekonomik krizin derinleştiği kritik bir dönemde Kanal İstanbul Projesi bir kez daha gündeme geldi.
2011 yerel seçimler sürecinde bizzat Erdoğan tarafından “Çılgın Proje” olarak deklare edilen Kanal İstanbul Projesi 5 Temmuz 2013 tarihinde imar planı tamamlanmış şekilde sunulmuştu.
Projenin kamuoyuna sunulan yapılma gerekçelerine baktığımız zaman; “yerli ve milli” çatısı altında, temeline beka ve vizyon meselesi konularak, İstanbul Boğazı’nın trafik yükünün hafifletilmesi, kazaların önlenmesi ve Boğazın güvenliği ile yeni bir yerleşim yeri planlamasından söz edildiğini görüyoruz. Gösterilen gerekçeler üzerinden bu “çılgın” projeyi dünya ölçeğinde yapılan diğer kanallar ile karşılaştırmak gerek. Bilinen en büyük kanallar üzerinden örnekler verecek olursak:
Süveyş Kanalı 19.800 km’yi 11.600 km’ye,
Panama Kanalı 20.900 km’yi 8.370 km’ye düşürürken
Erdoğan’ın “Çılgın projesi” 29.9 km’yi 46 km’ye çıkartıyor.
Bu işin yalnızca bir yanı elbette.
Bu karşılaştırmayı yaparken kanalların yapılış tarihine de bakmak gerekiyor. Ki, Erdoğan’ın “çılgın” projesi ile karşılaştırdığımız kanalların yapıldığı dönemler yoğun nüfusun yaşadığı yerlerde değildi.
Öte yandan, şu an sahip olduğumuz İstanbul Boğazı, 1936 Montreux (Montrö) antlaşması ile birlikte uluslararası bir kullanıma açık doğal bir kaynak olan boğaz, gemilerin geçişi için daha geniş, ücretsiz ve kısa bir yol hizmeti sunuyor. Erdoğan’ın “çılgın projesi” ise zorunlu olmayan, ücretli ve daha uzun bir “yol hizmeti” demek.
Bu durumda şu soru akla geliyor; gemiler neden İstanbul Boğazı’ndan değil de bu kanaldan geçsin?
İddialar Spekülatif
Proje için gerekçe gösterilen nedenlerden bir diğeri, İstanbul Boğazı’nın trafik yükünün hafifletilmesiydi. Ulaştırma Bakanlığı geçtiğimiz günlerde, son üç yılda boğazdan geçen gemilerin istatistiğini yayımladı. Bu grafiğe göre son üç yılda İstanbul Boğazı’nı kullanan gemi istatistiği şöyle: 2017 yılında 42.978, 2018 yılında 41.103 ve 2019 yılının 9 aylık sürecinde 30.352.
Salt bu istatistikler bile gösteriyor ki; Boğazlardaki trafik yükü artmıyor tam tersine azalıyor.
Bir de şu yeni yerleşim yeri meselesi var. 24 ilçe ile Türkiye’nin en büyük adası olacak bir yerleşim yeri planlanıyor. Bu sayede İstanbul’daki nüfusun ve trafiğin azalacağı iddia ediliyor. Şu anda İstanbul’da satılmayan 1 milyon konutun varlığı bu söylemin tamamen spekülatif olduğunun kanıtı aslında. Yapılacak kanal ile 500 bin kişinin yaşayacağı 100 bin konut vaat ediliyor.
Sunulan nedenleri incelerken “nüfus” gündemi burada önemli bir yerde duruyor. Çünkü, Kanal İstanbul büyük bir nüfus hareketine neden olacak. Şehir 1,1 milyon yeni nüfus katacak kendisine. Ki, 200 yılı aşkın bir süredir sürekli genişleyen bir şehirden söz ediyoruz. Bu genişlemenin üzerine bir “çılgın” proje daha yapmak şehrin oturmuş düzenini (plansız da olsa nüfusun bir yerleşikliği var) tümüyle alt üst edecek. Daha fazla kentleşmeye ve trafiğin daha da çetrefilli bir hal almasına neden olacak. Daha fazla kentleşme demek, kentin bir ısı adası olarak daha fazla ısınması demek aynı zamanda. Her kent ortalama 1-2 derece daha sıcaktır doğal alana göre. Bu durum iklim düzensizliklerini daha da artırma potansiyeline sahip.
Öte yandan, İstanbul’a nüfus yığılması ve artan trafik sorunu esasında sermaye politikalarının sonucu. İnsanlar sermaye çarklarının her seferinde daha geniş ölçekte dönmesiyle yaşam alanlarından kopartılır, kentlere göç etmek zorunda bırakılırlar. Şimdi de bu nüfus gerekçe gösterilerek çılgın projelere meşruiyet zemini hazırlanmak isteniyor.
Neoliberalizmin Türkiye’deki sözcülüğünü yapan Erdoğan iktidarının, yerel yönetimlere geldiği andan itibaren yürüttüğü kent politikalarından da bildiğimiz üzere, kurgulanan Kanal İstanbul’un etrafı homojen bir zengin muhiti olacak. Mevzu bahis olan bu proje ile birlikte, kent yoksullarının şehrin daha da dışına itilmesi için bir fırsat olarak görüldüğü kesin.
Gösterilen gerekçelerin hiçbirinin ayakları yere basmıyor, salt verili istatistikler üzerinden bile değerlendirecek olsak olmuyor, oldurulamıyor, hani derler ya iler tutar yanı yok, işte aynen öyle.
O zaman, pergeli esas noktaya koyup soralım: İktidar “Çılgın proje” konusunda neden bu kadar ısrarcı ve neden şimdi?
Ekonomik krizin hat safhada olduğu bir dönem içerisindeyiz. İşsizliğin, yoksulluğun zirvede olduğu; zenginlerin daha çok zenginleştiği yoksulların ise daha çok yoksullaştığı bir dönem bu.
Devlet Projesi Kanal
Böyle bir dönemde Erdoğan ve şürekâsının kanal projesinde bu kadar ısrarcı olmasının esas sebebi ne olabilir?
Geçtiğimiz bir hafta içerisinde Kanal İstanbul, yerli araba ve Libya gündemleri, ülke siyasetinin en sıcak gündemleri arasındaydı. Bu olayların hepsi ortak bir soru içeriyor; neden şimdi ve peş peşe?
31 Mayıs-23 Haziran takvimi ardına giderek irtifa kaybeden iktidarın, mevcut krizi millileştirip, ülkenin ana gündemlerinin dışına sıçrayarak, güçlü devlet-güçlü lider imajı ile inisiyatif kazanmak istedikleri aşikar. İbrahim Kalın “Bu bir belediye projesi değildir, devlet projesidir” söyleminde de olduğu üzere “devlet biziz” vurgusuna ihtiyaç duyulması da bunun bir kanıtı.
Kanalın yaklaşık maliyeti, 75 milyar TL olarak sunuluyor.
75 Milyar TL’ye mal olacak projenin gayrimenkul, kanal kullanım kiralama, kanal işletme ile konteynır ve yat limanı geliri olarak kullanılacağı söyleniyor. Öncesinde bahsettiğimiz 100 bin konut (yaklaşık 100 milyar dolar) 2013’de imarı tamamlanmış olan projenin şimdi yeniden gündeme getirilmesi ÇED’in hazırlatılması (ÇED Raporunu hazırlayan şirket öncesinde rüşvet alıp ÇED raporu hazırlamaktan ceza yiyen bir şirket) aslında 2013’den bu yana süren oradaki arsaların parsel parsel pay edilmesinin bitmiş anlamına gelmektedir. Tutulacak yanı olmayan ‘’çılgın’’ projenin kim için yapıldığı bu parselden payını alanlara bakıldığında daha aşikâr olacaktır.
Erdoğan son yaptığı açıklamada “Müşteri bulduk bulduk, aksi takdirde milli bütçemiz ile yapacağız” beyanında bulundu.
Bu akılda başka bir soruyu daha doğuruyor; madem “milli bütçemiz” var neden o bütçe, ülkenin en acil ve yakıcı sorunu olan yoksulluk ve işsizlik için değil de elle tutulacak hiçbir yanı olmayan bir proje için kullanılacak? Soruyu sorarken biliyoruz, bu soru sermayenin doğasına aykırı bir soru, öte yandan deneyimle sabit; milli bütçe derken kastedilen daha önceki projelerde de olduğu gibi halkın cebinden çıkacak para.
Kanal İstanbul Projesi Kimin Yararına?
Peki, bu proje kimin işine yarıyor?
AKP iktidarı döneminde İstanbul’da birçok proje yapıldı. Sözde trafik sorununu çözeceği iddia edilen “Marmaray ve Avrasya Tüneli” de vaat edilen “ihtiyacı” karşılamadı. Ki ihtiyaç olgusunu da ayrıca didiklemek, irdelemek gerek, zira kastedilen ihtiyaç denkleminde iktidar ve halk arasındaki uçurum derinleştikçe derinleşiyor.
Avrasya Tüneli de iktidarın rant projesiydi, ki ciddi oranda rant döndü, dönmeye de devam ediyor. Hâlihazırda, Avrasya Tünelini kullanmayan halk da tünel parası ödüyor, geçmediği köprünün, kullanmadığı yolun parasını ödediği gibi, velhasıl iktidarın çılgın mı çılgın projelerinin parası yine halkın cebinden çıkıyor.
3. Havalimanı ve 3. Köprü projeleriyle İstanbul’un ve hatta ülkenin kalbi olan önemli bir bölge, içinde yaşayan canlılarıyla birlikte katledilerek ve katledilmeye devam edilerek, halkın rızası olmadan inşa edildi. Kuş göç bölgeleri talan edildi. Biyoçeşitliliğin önemli bir parçası olan kuşlar için, eğer bu “çılgınlık” da hayata geçerse, durum daha da zorlaşacak, ekosistem döngüsü telafisi imkânsız bir yola girilecek.
Ya Kanal Ya İstanbul
Kanal İstanbul sürecini aynı zamanda muhalefet ile bir muharebe gibi yürütmeyi tercih eden iktidar, yerel seçimler döneminden itibaren sıklıkla başvurduğu “topal ördek” benzetmesinin politik açılımlarının nasıl işleyeceğinin somut adımlarını atıyor.
Halk ise, ülke siyasetinin bütününde olduğu üzere, söz, yetki ve karar organlarının tümüyle dışına itildiği gibi bu sürecin de dışına, çeperine itilmiş durumda.
Oysa söz konusu olan proje; ülkenin içerisinde bulunduğu siyasi atmosferde belirleyici olan hegemonya savaşımına alet edilemeyecek denli kritik ve ülkenin kaderini belirleyecek hayati bir öneme sahip. Ve halk bunun farkında.
Kanal olursa İstanbul’un olmayacağını bilen, geçmiş deneyimlerden dersler çıkaran ve öğrenen bir halk gerçekliği var ve her kritik anda kendisini ortaya koyuyor.
Ekonomik krizin etkilerinden en çok etkilenen halk; itiraz dilekçeleri ile kuyruklarda yerini aldı. Yağmur çamur demeden, son itiraz gününün son saatine kadar uzun kuyruklar oluşturan İstanbul halkının yanı sıra, ülkenin dört bir yanından on binlerce kişi internet üzerinden itirazda bulundu.
Kanal karşıtı ciddi bir halk inisiyatifi oluşmuş oldu. Ki, bunun ciddiye alınması gereken bir halk inisiyatifi olduğu açık. Kanalın doğa ve toplum üzerinde yaratacağı olası ekonomik ve ekolojik etkilere karşı oluşan halk inisiyatifi uzun bir geçmişe sahip olsa da en son Kaz Dağları talanında kendisini ve taleplerini ortaya koymuştu.
Halk, hiçbir tutar yanı olmayan projenin zararlarından en çok kendilerinin etkileneceğini biliyor. Bu itiraz yalnızca Kanal İstanbul’a değil. İşsizliğe, yoksulluğa ve ekolojik tahribata…
Kalan İstanbul
Bu proje apaçık bir yıkım projesi ve ne halkın ne de ülkenin ihtiyacı.
İklim krizinin geldiği seviyede olağanüstü iklim olayları günden güne artıyor.
Son dönemde artan orman yangınları bunun görünen bir yüzü.
Etrafını yeşil alan yapacağız, peyzaj yapacağız söylemleri de doğal alanların yok edilip yerlerine peyzaj bitkilerinin konulmasından ibaret ekoloji körü bir yanılsama ve sadece meşruiyet üretmek üzere söylenegelen propaganda cümleleri.
Üstelik 1. 2. ve 3. Deprem bölgelerine yapılacak olan proje depremlere davetiye çıkartıyor.
İstanbul’un yılda 55 m³ tatlı su ihtiyacını karşılayan Sazlıdere Barajı ve aynı şekilde yüzde 20’lik su ihtiyacını karşılayan Terkos Gölü büyük derecede tehlike altında ve hatta yok olması söz konusu.
Ek olarak su rezervleri aşağı çekilecek ve Boğaz’la doğal olarak ikiye bölünmüş İstanbul’u 3 parçaya bölecek, Karadeniz ve Marmara Denizi’nde öngörülemez sonuçlar yaratması bekleniyor ki sızıntı yaşanması halinde içme suları tuzlanacak ve içilemez hale gelecek.
Bu kanalın üzerinden geçiş işin minimum 8 köprü yapılacak bu da milyonlarca kare beton ve çimento kullanımı demek.
Bu proje İstanbul’u ekolojik bir çöküşe sürükleyecek.
İklim krizinin geldiği seviyede böyle bir proje yalnızca İstanbul’u değil, oldukça geniş bir coğrafyayı tehdit ediyor.
